دفاع‌پرس گزارش می‌دهد؛

آغوش باز مقاومت یمن برای گسترش تنش با آمریکا و انگلیس/ هزینه‌زایی سنگین یمن برای حامیان رژیم جعلی

تنش‌ها در دریای سرخ پس از بمباران ۲۱ دی‌ ۱۴۰۲ توسط ایالات‌متحده و بریتانیا علیه چند سایت تحت کنترل حوثی‌های یمن، به سرزمین یمن نیز کشیده شده است.

کد خبر: ۶۴۹۱۴۷

تاریخ: ۱۶ بهمن ۱۴۰۲ - ۰۳:۱۶

گروه اخبار داخلی دفاع‌پرس: ناآرامی‌های اخیر در تنگه باب‌المندب بار دیگر تأثیرات فزاینده روندهای ژئوپلیتیک بر تجارت جهانی را برجسته کرد. این تنگه تا چه میزان در تجارت جهانی اهمیت دارد؟ در پیامد ناآرامی‌های اخیر، چه تحولاتی در مسیر‌های حمل‌ونقل کالا رخ‌ داده است؟

تنش‌ها در دریای سرخ پس از بمباران ۲۱ دی‌ ۱۴۰۲ توسط ایالات‌متحده و بریتانیا علیه چند سایت تحت کنترل حوثی‌های یمن، به سرزمین یمن نیز کشیده شده است. حوثی‌ها ده‌ها حمله به کشتی‌های تجاری انجام داده اند که به اسرائیل مرتبط هستند و از تنگه باب‌المندب به عرض ۳۰ کیلومتر عبور می‌کردند. آن‌ها از اسرائیل می‌خواهند که بمباران غزه را متوقف کند و اجازه ورود کمک‌های بشردوستانه را بدهد.

یک ائتلاف به رهبری آمریکا با قرار دادن ناوشکن‌ها و دیگر سکو‌های نظامی در دریای سرخ و با سرنگونی موشک‌ها و پهپاد‌های این گروه یمنی در تلاش است تا حوثی‌ها را بازدارد. حوثی ها، اما به‌صراحت گفته اند تا زمانی که اسرائیل به جنگ خود پایان ندهد (که نزدیک به ۲۴‌هزار فلسطینی را کشته است) قصد توقف ندارند.

ترافیک از طریق دریای سرخ بیش از ۴۰‌درصد کاهش‌یافته و زنجیره تأمین جهانی را مختل کرده است. برخی از بزرگ‌ترین امپراتوری اپراتور‌های کشتیرانی جهان، کشتی‌های خود را به اطراف دماغه «امید نیک» در نوک جنوبی آفریقا هدایت کرده‌اند، زمان تحویل را به تأخیر انداخته و ۳ هزار تا ۳ هزار و ۵۰۰ مایل دریایی (۶ هزار کیلومتر) به مسیر خود افزوده‌اند. دریای سرخ از طریق کانال سوئز، آسیا را به اروپا و مدیترانه متصل می‌کند. در حال حاضر، حدود ۱۲‌درصد از حمل‌ونقل جهان از دریای سرخ عبور می‌کند؛ به‌طور متوسط حدود ۵۰ کشتی در روز که بین ۳ تا ۹ میلیارد دلار محموله حمل می‌کنند. در مجموع ارزش کالا‌های عبوری از این مسیر بیش از یک تریلیون دلار در سال برآورد شده است.

باب‌المندب تنگه‌ای در مرکز جهان

سال جدید برای پرترددترین مسیر‌های کشتیرانی جهان خوشایند نبوده است. حملات حوثی‌های یمن موجب کاهش بیش از ۴۰ درصدی حجم تجارت از طریق کانال سوئز نیز شده است. بازیگران اصلی صنعت کشتیرانی به‌طور موقت استفاده از کانال سوئز را متوقف کرده‌اند؛ مسیر تجارت دریایی مهمی که دریای مدیترانه را به دریای سرخ وصل می‌کند و مسیر دریایی حیاتی برای انتقال انرژی و بار بین آسیا و اروپاست. کنفرانس تجارت و توسعه سازمان ملل متحد (UNCTAD) اعلام کرد حمل‌ونقل از طریق کانال سوئز طی ۲ ماه پس از درگیری‌ها در دریای سرخ که شرکت‌های کشتیرانی را مجبور به تغییر مسیر محموله‌ها کرده، ۴۵ درصد کاهش‌یافته است.

یان هافمن؛ ریاست لجستیک تجاری در کنفرانس آنکتاد، هشدار داد در حال حاضر هزینه‌های حمل‌ونقل افزایش یافته و هزینه‌های انرژی و مواد غذایی تحت تأثیر قرارگرفته است و این موارد خطرات تورم را افزایش می‌دهند. وی اظهار کرد که ما بسیار نگران و شاهد تأخیر، هزینه‌های بالاتر، انتشار گاز‌های گلخانه‌ای بیشتر هستیم. بر اساس گزارش آنکتاد، از ابتدای ماه دسامبر ۲۰۲۳ حدود ۳۹ درصد کشتی کمتری از کانال عبور کرده که باعث کاهش ۴۵ درصدی در تناژ بار شده و به‌طور قابل‌توجهی مسیر‌های تجاری دریایی را که قبلاً تحت‌فشار قرارگرفته بودند، مختل کرده است.

هافمن هشدار داد تعدادی از مسیر‌های تجاری مهم جهانی نه‌تن‌ها به دلیل حملات در دریای سرخ، بلکه به دلیل درگیری اوکراین و سطح پایین آب در کانال پاناما با مشکلاتی مواجه هستند. واقعاً راه نجات تجارت جهانی، حمل‌ونقل دریایی است. این اختلالات بر آسیب‌پذیری آن‌ها در برابر ژئوپلیتیک، تنش‌ها و تغییرات آب و هوایی تأکید می‌کند. کانال سوئز تا ۱۵ درصد تجارت جهانی و حدود ۲۰ درصد از ترافیک کانتینری را مدیریت می‌کند و ترانزیت کشتی‌های کانتینری از طریق کانال ۶۷ درصد نسبت به سال گذشته کاهش‌یافته و طبق اعلام کنفرانس تجارت و توسعه سازمان ملل متحد، بیشترین تأثیر بر گاز طبیعی مایع بوده؛ زیرا از ۱۶ ژانویه به‌طورکلی عبور محموله‌ها از طریق مسیر تجاری کلیدی متوقف شده است.

تنگه باب‌المندب، که دریای مدیترانه و دریای سرخ را بـه اقیانوس هند متصـل می‌کند، یک گلـوگاه دریایـی حیاتـی، بـا اهمیـت فزاینـده در تجـارت جهانـی نفـت و نیـز کالاهـای غیرنفتـی اسـت. حجـم جریـان نفـت از طریـق ایـن تنگـه از ۱/ ۵ میلیـون بشـکه در روز در سـال ۲۰۱۴ بـه ۲/ ۶ میلیـون بشـکه در روز در سـال ۲۰۱۸ افزایـش یافـت کـه حـدود ۱۰ درصـد از کل تجـارت نفـت حمـل شـده از طریــق دریــا را تشــکیل می‌دهد. در ۱۱ مــاه اول ســال ۲۰۲۳ ایــن رقــم بــه حــدود ۸۰/ ۷ میلیــون بشــکه در روز افزایـش یافـت.

بـر مبنـای آمارهـای اداره اطلاعات انـرژی آمریـکا، ۱۲ درصـد از کل نفـت حمـل شـده از طریـق دریـا و ۸ درصـد از تجـارت گاز طبیعی مایع (LNG) در نیمـه اول سـال ۲۰۲۳ از ایـن مسـیر عبـور کرده‌اند. تنگـه باب‌المندب در تجـارت کانتینـری جهـان نیـز نقـش بسـیار مهمـی ایفـا می‌کند. حـدود ۳۰ درصـد از تجـارت کانتینری جهـان از طریــق ایــن تنگــه انجــام می‌شود. ایــن داده‌ها اهمیــت اســتراتژیک تنگــه باب‌المندب در تجــارت جهانــی، به‌ویژه در حمل‌ونقل کالاهــای نفتــی و غیرنفتــی را برجســته می‌سازد. داده‌های جدیــد نشــان می‌دهد کــه از ابتــدای مــاه دســامبر ۲۰۲۳، بــار عبــوری از تنگــه باب‌المندب بیــش از ۵۰ درصـد کاهش‌یافته اسـت. افزایـش خطـرات امنیتـی باعـث شـده اسـت کـه کشتی‌ها مسـیر‌های خـود را تغییـر دهنـد.

بسیاری از کشتی‌ها مسیر خود را از طریـق دماغه امیـد نیک تغییـر داده‌اند کـه سـفری طولانی‌تر بـا هزینه‌های بیشـتر بـه همـراه دارد. بزرگ‌ترین شرکت‌های حمل‌ونقل کانتینـری جهـان ماننـد Mediterranean Shipping Company (MSC) و CMA CGM و Maersk و Hapag-Lloyd AG و Evergreen تـا لحظـه نــگارش ایــن نوشتار، حمل‌ونقل از طریــق ایــن تنگــه را بــه حالــت تعلیــق درآورده‌اند. شرکت‌های انــرژی BP و Equinor و همچنیــن مالــکان تانکــر Euronav و Frontline در حــال تغییــر مســیر تــردد کشتی‌های خــود هسـتند.

شـرکت Transport Marine Ming Yang، در چند هفتـه اخیـر به‌جای عبـور دادن کشتی‌های خـود از تنگـه باب‌المندب، آن‌ها را از طریـق دماغـه امیـد نیـک راهـی بنـادر اروپـا کـرده اسـت. یونــان، کــه شرکت‌های کشــتیرانی آن یک‌پنجم کشتی‌های تجــاری جهــان را کنتــرل می‌کنند، بــه مالــکان کشتی‌هایی کـه در دریـای سـرخ و خلیـج عـدن تـردد می‌کنند، توصیـه کـرده کـه از آب‌های یمنـی اجتنـاب کننـد.

از کشتی‌هایی کـه از ۱۵ دسـامبر ۲۰۲۳ از سـوئز تغییـر مسـیر داده‌اند، حـدود ۳۵ درصـد فله‌بر، ۲۴ درصـد کانتینربـر و ۲۴ درصـد تانکـر نفـت خـام بوده‌اند. نکتـه جالب‌توجه آنکـه اکنـون به‌ویژه صـادرات نفـت روسـیه بـه شـرق در معـرض اختلال بیشـتر در دریـای سـرخ قرارگرفته اسـت؛ زیـرا مسـکو هم‌اکنون حـدود ۸۰ درصـد از نفـت خـام خـود را بـه بازارهـای آسـیایی صـادر می‌کند. نفــت و فرآورده‌های روســی (ازجمله گریدهــای قــزاق)، کــه از جنــوب از طریــق کانــال ســوئز حمــل می‌شوند، ۴۲ درصـد یـا ۱۶/ ۳ میلیـون بشـکه در روز، از کل صـادرات روسـیه تـا نوامبـر ۲۰۲۳ را تشـکیل می‌دهند کـه نسـبت بـه سـال ۲۰۲۲، ۲۰ درصـد افزایش‌یافته اسـت. کشتی‌هایی کـه به‌اجبار تغییـر مسـیر داده‌اند بایـد مسـیر طولانی‌تر دماغـه امیـد نیـک را طـی کننـد کـه حداقـل دو هفتـه بـه زمـان سـفر اضافـه می‌کند و منجـر بـه تقاضـای تن-مایـل بیشـتر، نـرخ حمـل بـار بالاتر و اتـکای بیشـتر بـه ذخایـر در کشـور‌های واردکننـده می‌شود. در سـال ۲۰۲۳ حـدود ۷ درصـد از حجـم تجـارت فلـه خشـک (dry bulk) جهانـی از طریـق کانـال سـوئز انجام‌شده اسـت. جریـان گاز طبیعی مایع از طریـق تنگـه باب‌المندب در چنـد سـال گذشـته بـا جریان‌های کانـال سـوئز مطابقـت داشـته؛ زیـرا پایانه‌های واردات محـدود گاز طبیعی مایع در دریـای سـرخ کمتـر مورداستفاده قرارگرفته اســت. چنــد مــورد تغییــر مســیر محمولــه از دریــای ســرخ رخ‌داده؛ امــا صــادرات گاز طبیعی مایع قطــر بــه اروپــا از طریــق دریـای سـرخ و کانـال سـوئز ادامـه دارد و تـا بـه امـروز هیـچ تغییـری صـورت نگرفتـه اسـت.

به نظر می‌رسد حمل‌ونقل کانتینری بیشترین ضربه را خورده است. داده‌های ذکرشده از MariTrace نشان می‌دهد که در ماه دسامبر ۲۰۲۳، به‌طور متوسط ۷۶ کشتی نفت‌کش قرار بود در دریای سرخ مستقر شوند که تنها دو فروند کمتر از میانگین ماه قبل است. سایر ردیاب‌ها افزایش اندکی را در مدت مشابه گزارش کردند. در اوایل ژانویه ۲۰۲۴، نیرو‌های حوثی اعلام کردند که اگر کشتی‌ای که قصد عبور از منطقه را دارد، مالکیت و مقصد خود را قبل از ورود به آب‌ها اعلام کند، به آن شلیک نمی‌شود. از آن زمان تاکنون Maersk و Hapag-Lloyd AG دستیابی به هرگونه توافقی با این گروه را رد کرده‌اند.

هر کشتی که از کانال سوئز به اقیانوس هند می‌رود یا از اقیانوس هند عبور می‌کند، باید از تنگه باب‌المندب و دریای سرخ بگذرد. کانال سوئز سریع‌ترین مسیر دریایی بین آسیا و اروپاست و به‌ویژه در حمل‌ونقل نفت و گاز طبیعی مایع اهمیت دارد. به گفته شرکت تحلیلی ورتکسا، حدود ۹ میلیون بشکه نفت در روز از طریق کانال سوئز در نیمه اول سال ۲۰۲۳ حمل شده است. تحلیلگران S&P Global Market Intelligence می‌گویند که نزدیک به ۱۵‌درصد از کالا‌های وارداتی به اروپا، خاورمیانه و شمال آفریقا از آسیا و خلیج‌فارس از طریق دریا حمل می‌شود و شامل ۲۱.۵ درصد نفت تصفیه‌شده و بیش از ۱۳‌درصد نفت خام است؛ اما این فقط مربوط به نفت نیست. کشتی‌های کانتینری انواع کالا‌های مصرفی که در مغازه‌ها دیده می‌شوند، ازجمله تلویزیون، لباس و تجهیزات ورزشی را حمل می‌کنند.

به گفته کریس راجرز؛ رئیس تحقیقات زنجیره تأمین در S&P Global Market Intelligence، اجتناب‌ناپذیر است که زنجیره‌های تأمین به دلیل منحرف شدن کشتی‌ها از دریای سرخ تحت تأثیر قرار گیرند، اما کالا‌های مصرفی «بیشترین تأثیر را خواهند پذیرفت». اگرچه او خاطرنشان می‌کند که اختلال فعلی «در طول فصل حمل‌ونقل خارج از پیک» رخ‌داده است. تأخیر در رسیدن محصولات به مغازه‌ها به دلیل افزایش مسیر دماغه امید نیک در حدود ۳۵۰۰ مایل دریایی قابل‌انتظار است.

غول مبلمان Ikea و خرده‌فروش بریتانیایی Next هر دو هشدار داده‌اند که در صورت ادامه اختلال در حمل‌ونقل، عرضه محصولات ممکن است به تعویق بیفتد. تسلا تولید در تنها کارخانه خودرو‌های الکتریکی اروپایی خود را به دلیل اختلال در عرضه متوقف کرده است. مسافت اضافی همچنین هزینه بیشتری برای شرکت‌ها خواهد داشت. به گفته مشاوران زنجیره تأمین Drewry، قیمت استفاده از کانتینر ۴۰ فوتی در هفته گذشته ۱۵‌درصد افزایش‌یافته است. این هزینه‌های اضافی می‌تواند توسط مشاغل به مشتریان منتقل شود و مشتریان هم از افزایش قیمت متأثر شوند.

با این‌ حال، نرخ کانتینر هنوز بسیار کمتر از سطوحی است که در سال ۲۰۲۱ مشاهده شد؛ زمانی که هزینه‌های حمل‌ونقل مطابق با تقاضا به دلیل کاهش محدودیت‌های کووید، افزایش یافت. همچنین نگرانی‌هایی وجود دارد مبنی بر اینکه این اختلال حمل‌ونقل در دریای سرخ باعث افزایش قیمت نفت شود. افزایش قیمت نفت، به‌عنوان عنصر کلیدی در سوخت خودرو، می‌تواند به قیمت‌های بالاتر در پمپ‌ها و همچنین تورم بالاتر منجر شود. تورم که سرعت افزایش قیمت‌ها را اندازه‌گیری می‌کند، در بریتانیا در حال کاهش بوده و در حال حاضر ۳.۹ درصد است.

به گفته Clarkson Research Services Ltd ترافیک از طریق دریای سرخ در حال حاضر ۴۴ درصد نسبت به میزان ثبت‌شده در نیمه اول دسامبر ۲۰۲۳ کاهش‌یافته است؛ زیرا تعداد فزاینده‌ای از کشتی‌ها مسیر طولانی‌تری را در اطراف دماغه «امید نیک» برای رسیدن به بندر طی می‌کنند. این امر علاوه بر هزینه‌های آشکار افزایش سوخت و نیروی انسانی، هزینه‌های بیمه را افزایش می‌دهد و می‌تواند سبب تأخیر شود، زیرا ازدحام در بنادر هزینه‌های خود را دارد. براساس «شاخص جهانی کانتینر دروری (Drewry)؛ که حمل‌ونقل را در هشت مسیر اصلی بین ایالات‌متحده، اروپا و آسیا دنبال می‌کند، انتظار می‌رود هزینه حمل کانتینر ۴۰ فوتی (۱۲ متری) از چین به اروپا از ۱۱۴۸ دلار در نوامبر ۲۴۸ درصد افزایش یابد.

بسته به نحوه واکنش شرکت‌های حمل ونقل، سیمون هینی؛ مدیر ارشد تحقیقات کانتینری در دروری، گفته است که هزینه‌های کلی می‌تواند بین ۳ تا ۲۱‌درصد افزایش یابد. تأخیر‌ها نیز عامل مهمی خواهد بود، زیرا بسیاری از فرآیند‌های تولید «بهنگام» در اقتصاد‌های توسعه‌یافته، جایی که کالا‌ها لحظاتی قبل از نیاز تحویل داده می‌شوند، برای انطباق با این وقفه‌ها تلاش می‌کنند. درحالی‌که تقاضای کنونی برای کالا‌های تولیدی از کشور‌هایی مانند چین و هند نسبت به دوران اوج همه‌گیری کمتر است، هرگونه تغییر در هزینه یا اختلال در برنامه‌های حمل‌ونقل احتمالاً عواقبی به همراه خواهد داشت. بااین‌حال، درحالی‌که افزایش هزینه‌های حمل‌ونقل می‌تواند به تورم منجر شود. صندوق بین‌المللی پول تخمین زد که هرج‌ومرج در مسیر‌های کشتیرانی در طول همه‌گیری سبب افزایش یک‌درصدی تورم جهانی شد؛ اما اقتصاددانان می‌گویند که این امر هنوز اتفاق نیفتاده است.

تأثیر فزاینــده روندهــای ژئوپلیتیــک بــر تجــارت بین‌الملل

از اواسط دسامبر ۲۰۲۳، تنها بندر دریای سرخ اسرائیل در ایلات، از زمان شروع حملات، ۸۵‌درصد کاهش فعالیت داشته است. درحالی‌که بخش عمده‌ای از ترافیک دریایی اسرائیل از طریق بنادر مدیترانه‌ای حیفا و اشدود انجام می‌شود، صادرات پتاس بحرالمیت و همچنین واردات خودرو‌های ساخت چین؛ که ۷۰‌درصد از فروش خودرو‌های الکتریکی اسرائیل را تشکیل می‌دهند، به ایلات وابسته است. برای بسیاری از شرکت‌های حمل‌ونقل، خطرات هم برای کشتی و هم برای خدمه قابل‌توجه است. شرکت دولتی چینی Cosco به‌واسطۀ شرکت تابعه خود، OOCL در تعلیق حمل‌ونقل به اسرائیل پیوست. بااین‌حال، براد مارتین؛ کاپیتان سابق نیروی دریایی ایالات‌متحده و مدیر موسسه امنیت زنجیره تأمین در شرکت رند، نسبت به اغراق آمیز بودن چالش در برابر اسرائیل هشدار داد.

او نوشته که کشتیرانی و تجارت می‌توانند در معرض اقدامات دیپلماتیک و سیاسی قرار گیرند و متأثر شوند؛ بنابراین ممکن است انزوای آسیب رسان اقتصادی در این جبهه رخ دهد. درحالی‌که تحلیلگران پذیرفته‌اند تأثیر مستقیم حملات حوثی‌ها بر اقتصاد اسرائیل نامشخص بوده است، اما هرچه این اختلالات طولانی‌تر شود و ادامه یابد، ممکن است عواقب آن بیشتر باشد. یک آسیب‌پذیری حاد ممکن است جاه‌طلبی اسرائیل برای تثبیت خود به‌عنوان صادرکننده گاز طبیعی مایع باشد که سهم کوچک، اما رو به رشدی از بازار حیاتی بین‌المللی را در اختیار دارد. گابریل رید؛ معاون مدیر مشاور ریسک S-RM، گفت که قبل از حمله (۷ اکتبر)، اسرائیل در مسیر تبدیل‌شدن به یک صادرکننده قابل‌اعتماد گاز بود؛ اما خصومت‌ها خطر سیاسی تجارت در اسرائیل را تشدید کرده و چشم انداز منطقه مدیترانه شرقی را به عنوان یک بازیگر بالقوه مهم در بازار‌های جهانی گاز طبیعی به خطر می‌اندازد.

به دلیل تحریم‌های غرب بر صادرات نفت روسیه، افزایش قابل‌توجهی در محموله‌های جنوب (southbound shipments) این کشور از طریق کانال سوئز بین سال‌های ۲۰۲۱ تا ۲۰۲۳ وجود داشته است. صادرات نفت روسیه؛ که ۷۴ درصد از ترافیک جنوب این کشور را در نیمه اول سال ۲۰۲۳ تشکیل می‌دهد، عمدتاً به سمت هند و چین است. در همین حال، خاورمیانه؛ به‌ویژه عربستان سعودی و امارات متحده عربی، واردات محصولات نفتی پالایش‌شده از روسیه را طی سال ۲۰۲۲ و نیمه اول سال ۲۰۲۳ افزایش دادند.

در این میان آمریکا و انگلیس با همراهی ۸ کشور دیگر، ۲۱ دی‌ماه ۱۴۰۲ (۱۱ ژانویه ۲۰۲۴) در پی قطعنامه شورای امنیت سازمان ملل، به مواضع انصارالله یمن حمله کردند. ایالات‌متحده مدعی است که ائتلافی دریایی برای مقابله با عملیات ارتش یمن در دریای سرخ ایجاد کرده است؛ بااین‌حال، فرانسه، اسپانیا و ایتالیا با تأیید خروج خود از این ائتلاف، از تحویل کشتی‌های جنگی خود به فرماندهی امریکا خودداری کرده‌اند.

در همین ارتباط امانوئل مکرون؛ رئیس‌جمهور فرانسه، در سخنرانی خود اعلام کرد که کشورش برای پرهیز از تشدید تنش جاری در دریای سرخ نیرو به این منطقه اعزام نکرده است. مکرون که در جریان یک کنفرانس خبری با حضور وزرای جدید دولت ترمیم‌شده تحت ریاست خود سخن می‌گفت، تصریح کرد که پاریس تصمیم گرفته است برای جلوگیری از تشدید تنش در منطقه به حملات ائتلاف امریکا و بریتانیا علیه یمن نپیوندد.

رئیس‌جمهور فرانسه با اشاره به تصمیم اتخاذشده برای نپیوستن به حملات امریکا و انگلیس به یمن، آن را برآمده از موضع کشورش مبنی بر «پرهیز از تشدید تنش» عنوان کرد و افزود، این موضوع ماهیت دیپلماتیک دارد و مسئله نظامی نیست. انصارالله یمن از این موضع مکرون استقبال کرده و آن را مثبت دانست. محمد البخیتی؛ عضو دفتر سیاسی جنبش انصارالله یمن، اظهار کرد که بیانیه فرانسه درباره مشارکت نکردن در جنگ علیه یمن، از منظر اخلاقی و ازنظر حفاظت از منافع فوری و راهبردی این کشور، تصمیم مثبتی است. البخیتی ابراز امیدواری کرد که باقی کشور‌ها راه فرانسه را در پیش بگیرند چراکه یمن منافع تمامی کشور‌هایی را که در این جنگ دست دارند، هدف قرار خواهد داد و این حقی مشروع است.

هفته‌نامه اکونومیست تحلیلی خطرناک درباره وضعیت تنش در منطقه منتشر کرده و احتمال رویارویی ایران و آمریکا را بعید ندانسته است. این هفته‌نامه نوشت که در طی ۱۰۰ روز گذشته از زمان حمله حماس به اسرائیل در ۷ اکتبر، رئیس‌جمهور جو بایدن، به دنبال کمک به اسرائیل برای پیروزی در جنگ خود در غزه و جلوگیری از تبدیل درگیری به یک جنگ منطقه‌ای با ایران و نیرو‌های نیابتی آن بوده است. بایدن اکنون با فشار فزاینده‌ای برای انجام اقدامات قوی‌تر علیه ایران مواجه خواهد شد.

این یک معضل است: یا هیچ کاری نکنید که موجب می‌شود آمریکا ضعیف به نظر برسد یا تلافی کنید و بایدن در سال انتخابات با خطر جنگ جدیدی روبه‌رو شود. با این اوصاف، آمریکا و ایران در حال انجام ایجاد موازنه‌ای خطرناک هستند. ایران به متحدان خود در «محور مقاومت» کمک کرده است تا حملاتی را با هدف تضعیف اسرائیل، جابه‌جایی آمریکا و بی‌اعتبار کردن کشور‌های عربی که با اسرائیل صلح کرده‌اند (یا به دنبال آن هستند) ترتیب دهند. آمریکا به‌نوبه خود دست به اقدامات تلافی‌جویانه محدودی زده است. هر دو از درگیری مستقیم اجتناب کرده‌اند، اما تعادل ممکن است به همین منوال باقی نماند.

«حالی‌تان است؟». این جمله‌ای بود که جان کربی؛ سخنگوی شورای امنیت ملی جو بایدن، در جریان یک کنفرانس مطبوعاتی که بسیار آشفته‌اش کرده بود، خطاب به خبرنگاری بیان کرد. این سخن کربی در پاسخ به سری سؤالات در مورد رویکرد کلی دولت بایدن در قبال خاورمیانه مطرح شد؛ تنها چند ساعت پس‌ازآنکه نیرو‌های آمریکایی و انگلیسی به چندین نقطه در یمن حمله کردند. از نظر برایان کاتولیس؛ معاون سیاستگذاری اندیشکده انستیتو خاورمیانه، دولت بایدن اخیراً با سه نوع آشفتگی در سیاست خاورمیانه‌ای خود مواجه شده است: (۱) فهرست طولانی و رو به رشد تهدیدات در خود منطقه؛ (۲) برخی چالش‌های سیاسی داخلی در رویکرد خاورمیانه‌ای‌اش؛ (۳) آشفتگی داخلی در تیم خودش. اگر بخواهیم از مورد سوم آغاز کنیم باید گفت که بایدن به‌راحتی می‌تواند به بی‌نظمی داخلی رسیدگی کند، زیرا این جنبه یکی از مواردی است که بایدن بیشترین کنترل را روی آن دارد. این خبر مبنی بر اینکه لوید آستین، وزیر دفاع بایدن ماه گذشته در بیمارستان بستری شد و چندین روز را بدون اطلاع فرمانده کل قوا در بخش مراقبت‌های ویژه گذراند، آن‌هم در زمانی که آمریکا عملیات نظامی خود را در خاورمیانه تشدید کرده است، توجیه‌پذیر نیست، اما می‌توان به نحوی توضیحش داد. دولت بایدن همچنین با چالش مداوم مخالفت از درون صفوف خود درباره سیاست‌های منطقه‌ای‌اش و تهدید به کناره‌گیری از سوی برخی نیرو‌ها در نهاد‌های مختلف روبه‌رو است. هرچند هنوز موج استعفای کارکنان آن‌قدر قابل‌توجه نیست. این اختلاف داخلی به عامل دوم مرتبط است که ریشه در برخی انتقادات سیاسی داخلی و نارضایتی از رویکرد بایدن در خاورمیانه دارد. باید دید که صدای بلندشده در ادامه اعتراضات در شکل دادن به نتایج انتخابات در ماه نوامبر آینده، چقدر اهمیت دارد. مرکز ثقل در بحث‌های سیاسی آمریکا بیشتر بر روی مسائل داخلی متمرکز است و مشخص نیست که بحث‌های سیاست خاورمیانه‌ای دولت بایدن تا چه حد به دغدغه اصلی رأی‌دهندگان تبدیل می‌شود. بزرگ‌ترین منبع آشفتگی در حال حاضر آن چیزی است که در خود منطقه اتفاق می‌افتد.

روشن‌ساز کلام

درباره راهبرد لازم آمریکا در این وضعیت واضح است که هر مسیری به سمت کاهش تنش، لزوماً باید شامل کاهش تنش در غزه و شکلی از آتش‌بس در آن منطقه باشد. تا کارزار اسرائیل در منطقه متوقف نشود، این جنگ منطقه‌ای آرام نخواهد شد. این صرفاً منطق وضعیت است. هر چه این جنگ طولانی‌تر شود، خطر تشدید تنش بیشتر خواهد شد، در شرایطی که گروه‌های مختلف تلاش می‌کنند موضع خود را محکم کنند یا فرصت‌طلبی کنند، اقدامات متقابل تلافی‌جویانه داریم.

هشدار بن رودز؛ معاون مشاور امنیت ملی اوباما، درباره پتانسیل یک انفجار بزرگ در منطقه هم جالب است. ازنظر او ما یک اتفاق فاجعه‌بار با بالا گرفتن شدید اوضاع فاصله‌داریم، مثلاً یک حمله موفقیت‌آمیز به نیرو‌های ایالات‌متحده یا حمله به یک ساختمان دیپلماتیک ایالات‌متحده در جایی مثل عراق. رودز معتقد است گروه‌هایی مثل حماس و انصارالله، از اتفاقی مثل درگیر شدن مستقیم ایالات‌متحده در درگیری‌ها استقبال می‌کنند و از تشدید تنش به این سطح نمی‌ترسند. او ضمن حمایت از کلیت مقابله با اقدامات حوثی‌های یمن به‌عنوان «حفاظت از تجارت جهانی» می‌گوید که، اما وقتی کار را تا حد این از نوع حملات مستقیم علیه حوثی‌ها در یمن بالا می‌برید، من نگران می‌شوم. به

چند دلیل: حوثی‌ها جایی نمی‌روند. آنجا محل زندگی‌شان است. اهل آنجا هستند. سال‌ها و سال‌ها جنگ را تحمل کرده‌اند و در طول آن نشان داده‌اند تاب‌آوری بالایی دارند. ظرفیت‌هایی که دارند خیلی گران نیستند و این حملات در مقابل آن‌ها بازدارندگی ایجاد نمی‌کند. چنان‌که در مواضعشان شنیده‌اید، آن‌ها همین را می‌خواهند. آن‌ها می‌خواهند طلایه‌دار مقاومت در مقابل ایالات‌متحده و اسرائیل باشند. درباره اینکه چطور می‌شود در این وضعیت، از درگیری به این شکل پرهیز کرد؟ رودز چنین می‌گوید که اگر با یک سازمان تروریستی خارجی مواجه باشید، سازمانی که دارد از قلمرو شخص دیگری استفاده می‌کند تا برنامه حمله‌ها را بریزد و جنگجویان خارجی را آنجا داشته باشد، با این می‌شود به روش نظامی مواجه شد و شکستش داد؛ اما وقتی با یک جمعیت بومی مواجه هستید و با گروه مقاومتی، گروه شورشی مثل حوثی‌ها مواجهید، یا مثل آنچه طالبان در افغانستان بود، این معادله کاملاً متفاوت است. ازنظر رودز کاری که باید انجام بشود این است که از منفعت مرکزی جریان آزاد تجارت از مسیر دریای سرخ حفاظت گردد؛ اما وقتی کار را تا درگیری درون یمن بالا می‌برید، اوضاع خطرناک می‌شود. رودز درباره ناکامی دولت‌های آمریکا در کاهش نقش‌آفرینی نظامی در خاورمیانه چنین توضیح می‌دهد که آمریکا منافعی دارد که مدام او را دوباره به آنجا می‌کشاند.

به رغم گذاری که در حوزه انرژی در حال طی کردن است، منافع مهمی در حوزه نفت و گاز و سوخت‌های فسیلی دارد. این باعث می‌شود به شکلی مدیون شرکای عربی ناخوشایندی در حوزه حاشیه خلیج‌فارس باشد؛ مثل عربستان سعودی، امارات متحده عربی، قطر. بعد مشخصاً منافعی هم در راستای رابطه نزدیکش با اسرائیل دارد. الآن در وضعیتی هست که ذات دولت اسرائیل، بی‌بی نتانیاهو است و افراطی‌ترین دولت راست‌گرا. در چنین وضعیتی آمریکا به‌نوعی وصل به دولتی شده است که هماهنگ با آنچه دولت بایدن ترجیح می‌دهد انجام دهد، عمل نمی‌کند.

آمریکا باید درسی از چند دهه اخیر را بیاموزد و آن درس این است: واقعاً برای این قبیل مشکلات راه‌حل نظامی وجود ندارد و باید خیلی مراقب باشد. اسرائیل هم نمی‌تواند مشکلاتش را در غزه از روش نظامی حل کند. آن‌ها هم دارند همان درسی را می‌آموزند که ایالات‌متحده بعد از یازده سپتامبر در چند کشور و با درد آموخت. باید چرخش بیشتری به سمت دیپلماسی باشد، به سمت راه‌حل‌های جمعی و بسیج منابع برای اینکه چیزی ساخته شود، به‌جای این الگوی نابودی که داریم در منطقه می‌بینیم.

گزارش از فرشید فرحناکیان

انتهای پیام/341