Региональная война в Иране и пересмотр торговых путей в ущерб Тель-Авиву и Абу-Даби

Тегеран, 27 апреля. Defapress- Региональная война в Иране вызвала фундаментальные изменения в карте торговых и транспортных путей Западной Азии и полностью переопределила структуру региональных коридоров. В соответствии с этим, коридор, который ранее должен был соединить Индию с Европой через ОАЭ и Израиль, сейчас смещается в сторону Эр-Рияда и Дохи, при этом роль Абу-Даби и Тель-Авива в центре этой транспортной сети ослабевает.

26 марта 2026 года Саудовская Аравия ввела в эксплуатацию новый транспортный коридор протяжённостью 1700 км, соединяющий восточные порты страны с пограничным переходом Хадита в Иордании. Этот маршрут, сокращающий время транспортировки по сравнению с автодорогой примерно на 50%, фактически стал новым ключевым направлением. Данный проект является переработанной версией экономического коридора Индия – Западная Азия – Европа (IMEC), представленного в 2023 году, но теперь реализуемого по другому маршруту.
В первоначальном плане IMEC маршрут начинался в Индии и проходил через ОАЭ и Саудовскую Аравию в Иорданию, Израиль и в конечном итоге в Европу. Хотя израильский режим никогда официально не был участником этого меморандума, он позиционировал себя как центральный узел этого коридора. Сообщается, что региональная война в Иране серьёзно подорвала это позиционирование и фактически ослабила его. Эта война ускорила реализацию планов наземной инфраструктуры Саудовской Аравии и сместила развитие коридора с израильской оси на альтернативные пути через Сирию и Иорданию.
Продолжая тему изменений, примерно за шесть недель до запуска нового коридора, Организация портов Саудовской Аравии и Катар подписали меморандум о взаимопонимании о сотрудничестве в восьми различных областях, включая создание совместных морских коридоров и региональных распределительных центров. Согласно этому соглашению, транспортировка из катарского порта Хамад в Саудовскую Аравию занимает менее 24 часов, а затем грузы перевозятся по железной дороге в Иорданию.

В то же время ОАЭ в некоторой степени отошли от своей центральной роли в этой сети. Кризис в Ормузском проливе, который фактически был серьёзно нарушен с 27 февраля из-за его блокировки иранскими вооружёнными силами, привёл к сокращению прохода нефтяных танкеров более чем на 90% и создал заторы в порту Джебель-Али. После региональной войны присутствие ОАЭ в этом коридоре ограничилось инвестициями в зарубежные порты. В январе 2025 года группа портов Абу-Даби подписала 30-летний контракт на управление иорданским портом Акаба. Кроме того, дубайская компания DP World заключила контракт на 800 миллионов долларов на развитие сирийского порта Тартус, а группа портов Абу-Даби получила долю в сирийском порту Латакия.
Тем временем формируются и альтернативные транзитные маршруты, включая маршрут Иордания – Сирия (порты Тартус и Латакия), который затем соединяется с Европой и Северной Африкой. Другой маршрут по-прежнему ведёт в Израиль. Порт Хайфа, управляемый индийской компанией Adani, сейчас работает в условиях войны. Примечательно, что немецкая компания Hapag-Lloyd, которая приобретает израильскую судоходную компанию ZIM, имеет среди своих акционеров инвестиционные фонды Саудовской Аравии (10,2%) и Катара (12,3%), что даёт Эр-Рияду и Дохе возможность косвенного влияния на транспортные мощности, связанные с Хайфой.
Однако эти изменения не означают полноценной нормализации в угоду израильскому режиму. Новый коридор имеет несколько выходов, включая Акабу, Тартус, Латакию и, возможно, в будущем порты Газы, Израиля и Ливана. Таким образом, ни одна страна не сможет монополизировать или взять в заложники этот маршрут. В этой новой структуре, хотя израильский режим не полностью исключён из цикла, у него нет и гарантированного положения. Это ситуация, которая является фундаментальным изменением по сравнению с двумя годами ранее.