مقالات پرواز 655 - پرواز بي فرود 655
در اين فاجعه که از مهمترين موارد نقض حقوق بشر، حقوق بينالملل و حقوق هواپيماي کشوري در تاريخ محسوب مي شود، فرمانده ناو «وينسنس» به دليل جنايتش نشان لياقت گرفت و پرصداترين محافل سياسي غرب در مقابل اين فاجعه سکوت اختيار کردند و يا آن را در چارچوب اخبار کذب پنتاگون ارزيابي و تحليل کردند.
در روز يکشنبه، 12 تير ماه 1367، ساعت 10 و 17 دقيقه صبح، هواپيماي «ايرباس» هواپيماي جمهوري اسلامي ايران که بايد مسير تهران - بندرعباس - دوبي را طي ميکرد، با فرمان برج مراقبت هوايي بندرعباس، از فرودگاه اين شهر ساحلي برخاست.
هفت دقيقه بعد، در حالي که تقريبا يک چهارم مسير کوتاه هوايي بندرعباس - دوبي پيموده شده بود، يک موشک سطح به هواي شليک شده از يک ناو آمريکايي، هواپيما را منهدم کرد و 290 مسافر و خدمه پرواز آن هواپيما جان خود را از دست دادند.
شدت و وخامت سانحه به حدي بود که تا دو روز، رسانههاي بينالمللي در سرگيجهاي بيسابقه از اطلاعات متفاوت به سر ميبرند.
در اين ميان صحت يک مطلب کاملا مشخص بود، اين هواپيماي مسافري، هدف موشکي شليک شده از يک رزمناو آمريکايي مجهز به پيشرفته ترين رادارهاي رديابي قرار گرفته بود و پس از اين فاجعه، انجام اين گناه نابخشودني توسط امريکا، از سوي جهانيان تاييد شد.
کساني که عاملان اصلي اين فاجعه بودند، پس از وقوع آن، بهانه هاي بسيار آوردند تا به نحوي بتوانند موضوع را تعديل کنند، ولي موضوع تهاجم به هواپيماهاي غيرنظامي، مشخص و معلوم بود و هيچ بهانه اي براي پوشاندن آن باقي نمانده بود.
خدمه پرواز 655 «ايران اير» در حالي عهدهدار وظايف خود شدند که همگي آنان از جمله «محسن رضائيان»، خلبان هواپيما، گواهينامه معتبر بينالمللي داشتند که از طرف اداره بازرسي و استاندارد پرواز هواپيمايي کشوري، به نمايندگي سازمان بينالمللي هواپيمايي کشوري صادر ميشود.
از سوي ديگر هواپيماي ايرباس نيز تمام چک هاي پروازي را در موعد مقرر گذرانده بود، بنابراين خدمه پروازي و هواپيما، هر دو در وضعيت مناسب و شايستهاي براي پرواز قرار داشتند.
مسير هوايي بندر عباس - دوبي در حدود 30 دقيقه يا به عبارت دقيقتر 28 دقيقه زمان ميبرد. اين مسير به سه قسمت تقريبا مساوي براي اوجگيري، پرواز خطي و نزول ارتفاع تقسيم ميشود. با توجه به اين که هواپيما در دقايق اوليه پرواز مورد اصابت موشک قرار گرفته بود، در حالت اوج گيري بسر ميبرد، به عبارت ديگر، اوجگيري و نزول هواپيما، در يک وهله صورت نميگيرد. بلکه هر مقطع از تغيير ارتفاع، به سقف ارتفاع دالان هوايي و موافقت برج مراقبت مسئول مسير بستگي دارد.
اين هواپيما در دالان هوايي آمبر 59 که در حقيقت کوتاهترين مسير ميان بندرعباس - دوبي است، پرواز مي کرد . مسير انتخاب شده در يک هفته قبل از سانحه، حدود 180 پرواز به خود ديده بود. از اين رو ميتوان دالان هوايي آمبر 59 را مسيري پر تراکم و آزموده شدهاي تلقي کرد. سقف پرواز آمبر 59، 14 هزار پاست که با توجه به شرايط جوي مناسب - مانند روز سانحه - ميتوان از ارتفاع پايينتري - مثلا 11 هزار پا - استفاده کرد.
از سوي ديگر، هواپيماي منهدم شده، در دهم ارديبهشت 1361 وارد خدمت شده بود و تا لحظه سقوط 11 هزار و 497 ساعت پرواز داشت و همين امر نشان دهنده اين است که هواپيما از نظر فني در وضعيت پروازي مناسبي قرار داشت.
پس از سقوط هواپيماي ايرباس، مقامات وزارت دفاع امريکا تا 12 ساعت پس از حمله، بر انهدام يک فرزند هواپيماي اف-14 ايراني تاکيد داشتند.
از سوي ديگر، مقامات امريکايي در توجيه اين اشتباه مسلم بر آن بودند که بيشتر بر انحراف مسير پرواز ايرباس تاکيد کنند.
درياسالار «کراو» رييس ستاد مشترک نيروهاي مسلح امريکا، در توجيه اقدامات وينسنس اعلام کرد : ايرباس ايراني دقيقا در جهت ناو حرکت ميکرد و با سرعت 800 کيلومتر در ساعت، حدود 8 تا 5/9 کيلومتر از دالان هوايي بينالمللي بيرون بود.
اما اطلاعات بدست آمده بوسيله پنتاگون، نشان ميدهد که هواپيما هيچ گونه انحرافي نداشته است. اين مسير هوايي، 200 کيلومتر طول و 35 کيلومتر عرض دارد و ايرباس ايران در قسمت عريضتر دالان مورد تهاجم قرار گرفته است.
اظهارات ضد و نقيص مقامات امريکايي درباره فاجعه ايرباس، زماني رنگ باخت که چهار سال بعد روزنامه «نيويورک تايمز» در گزارشي که حاوي چندين نکته تازه بود، اعلام کرد که ناووينسنس در آبهاي فلات قاره ايران قرار داشت و نه در آبهاي بين المللي و پنتاگون (وزارت دفاع آمريکا) در آن زمان بر اين حقيقت سرپوش گذاشته شده بود.
همچنين دريا سالار «ويليام کراو» بعدها در گفتوگو با بي بي سي تاکيدکرد که ناو «وينسنس» بدون هيچ دليل روشني با وجود برخورداري از توپها و موشکهاي دوربرد، به کرانه آبهاي ايران آمده بود.
در واقع، اين ناو بطور غيرقانوني وارد آب هاي ايران در خليج فارس شده بود و با اين وجود کاپيتان" ويليام راجرز" فرمانده ناو وينسنس، پس از پرواز يک هواپيماي ايراني در منطقه، دستور به شليک دو فروند موشک سطح به هوا مي دهد. هر دو موشک به هواپيماي مسافربري برخورد و پس از لحظاتي هواپيما منفجر و در نزديکي جزيره ايراني، «هنگام» سقوط مي کند. در اين حادثه دردناک تمام سرنشينان هواپيما که در ميان آنها 66 کودک زير 12 سال، 52 زن و همچنين 42 تبعه کشورهاي يوگسلاوي، کويت، افغانستان، هندوستان، پاکستان، ايتاليا و وابسته نظامي پاکستان در ايران و خانواده اش جان باختند.
پس از وقوع اين فاجعه، جمهوري اسلامي ايران در نامه اي خواستار تشکيل جلسه فوري شوراي امنيت براي رسيدگي به موضوع شد. اين درخواست سبب شد تا 25 تير 67 (16 ژوئيه1988) شوراي امنيت تشکيل جلسه داد و پس از استماع سخنان "علي اکبر ولايتي "وزير وقت امور خارجه ايران و "جورج بوش" معاون رييس جمهوري آمريکا، قطعنامه 616 را تصويب کرد.
در اين قطعنامه، شورا با ابراز تأسف عميق از اين که يک هواپيماي غيرنظامي ايران اير در پرواز برنامه ريزي شده بين المللي 655، با شليک موشک از ناو جنگي ايالات متحده آمريکا منهدم شده، بر ضرورت تبيين حقايق اين سانحه تأکيد کرد. در پايان نيز اجراي فوري و کامل قطعنامه 598 را مورد تاکيد قرار داد و از آن به عنوان تنها عامل حفظ ثبات و صلح در منطقه ياد کرد.
انچه مسلم است، واکنش شورا در برابر اقدام جنايتکارانه آمريکا بسيار ضعيف بود، چنانچه تنها به ابراز تأسف و همدردي مطلق بسنده کرد.
همچنين واکنش اين شورا قابل مقايسه با حادثه انفجار هواپيماي پان امريکن بر فراز شهر لاکبري نيست، چرا که در آن حادثه پس از سه سال تحقيق و بازجويي، مقامات آمريکايي و انگليسي اعلام کردند که دو تبعه ليبي در اين حادثه نقش داشتند. پس از آن، بلافاصله شوراي امنيت با تصويب قطعنامه 731، از دولت ليبي خواست تا متهمان ادعا شده توسط آمريکا و انگليس را به اين دو کشور تحويل دهند. افزون بر آنً، غرامت اين حادثه نيز بايستي پرداخت شود. پس از تعلل ليبي در قبال اين قطعنامه شوراي امنيت، اين شورا در قطعنامه 748، با لحن شديدتري از ليبي خواست تا به خواسته هاي آمريکا و انگليس تن دهد.
ايران، افزون بر شوراي امنيت، خواستار بررسي اين فاجعه در شوراي سازمان بين المللي هواپيماي کشوري (ايکائو) شد .
به دنبال درخواست ايران از اين شورا، جلسه اي در 23 تيرماه 1367 در مقر اصلي اين سازمان در مونترال کانادا برگزار شد. نماينده ايران در اين جلسه با قرائت نامه اي، خواستار محکوميت صريح ايالات متحده آمريکا به دليل استفاده از سلاح عليه هواپيماي مسافربري ايران و استفاده از زور و تهديد عليه فضاي جمهوري اسلامي ايران و کشورهاي خليج فارس شد.
در اين جلسه، نماينده آمريکا نه تنها حاضر نشد به تخلف ناو وينسنس اشاره کند، بلکه وقايع را طوري بيان کرد که گويي اين هواپيماي ايران بوده است که با رعايت نکردن موارد فني و ايمني، موجب حادثه شده است.
شوراي سازمان بين المللي هواپيماي کشوري (ايکائو)، پس از شنيدن سخنان دو طرف، در بيانيه اي از دو کشور خواست تا در بررسي موضوع با شورا همکاري کنند. در جلسه بعدي شورا، هيأت تحقيق گزارش خود را ارايه کرد و در آن گزارش اظهار کرد که: « هواپيماي ايرباس به طور طبيعي بلند شده و پرواز آن در همه مراحل کاملاً طبيعي بوده است.»
در نهايت، شورا با انتشار بيانيه اي، ضمن ابراز تأسف از استفاده از سلاح عليه هواپيماي مسافربري، اين حادثه را غيرعمدي و به دليل اشتباه در شناسايي هواپيما دانست. اين تصميم شورا در عين حال که غيرمنصفانه و ناعادلانه بود، اين قضيه را ثابت مي کرد که شورا تحت تأثير برخي از ملاحظات سياسي، نتوانست اصول و قواعد حقوقي در اسناد بين المللي را اعمال و اجرا کند.
از آنجا که بيانيه ايکائو براي ايران رضايت بخش نبود، پرونده را به ديوان بين المللي دادگستري (لاهه) ارجاع داد و خواسته هاي خود را در اين مرجع بين المللي مطرح کرد. اما در مقابل، ايالات متحده صلاحيت ديوان را براي رسيدگي به موضوع، مورد اعتراض قرار داد.
برغم اعتراض آمريکا، ديوان روز 12 سپتامبر 1994 را براي رسيدگي به اين موضوع مشخص کرد، ولي در نهايت اين قضيه در ديوان بررسي نشد، زيرا در توافقات دو طرفه قرار شد موضوع در خارج از ديوان بررسي شود.
علت اين تصميم گيري هم آن بود که در آن زمان با توجه به نفوذ و قدرت ايالات متحده در بيشتر محافل سياسي و قضايي، مقامات ايراني اميدي به صدور رأي از جانب ديوان بين المللي دادگستري مبني بر محکوميت آمريکا در قضيه ايرباس نداشتند.
به هر صورت با پي گيري هاي مجدانه مقامات جمهوري اسلامي ايران در عرصه هاي بين المللي ابعاد اين فاجعه براي مردم جهان مشخص شد و امروز پس از گذشت 20 سال از اين فاجعه ممکن است جهانيان آن را فراموش کرده باشند، ولي از بين رفتن 290 مسافر بي گناه ننگي است که برپيشاني نظاميان امريکايي تا ابد در تاريخ بر جاي مي ماند.
خبرگزاري ايرنا
در روز يکشنبه، 12 تير ماه 1367، ساعت 10 و 17 دقيقه صبح، هواپيماي «ايرباس» هواپيماي جمهوري اسلامي ايران که بايد مسير تهران - بندرعباس - دوبي را طي ميکرد، با فرمان برج مراقبت هوايي بندرعباس، از فرودگاه اين شهر ساحلي برخاست.
هفت دقيقه بعد، در حالي که تقريبا يک چهارم مسير کوتاه هوايي بندرعباس - دوبي پيموده شده بود، يک موشک سطح به هواي شليک شده از يک ناو آمريکايي، هواپيما را منهدم کرد و 290 مسافر و خدمه پرواز آن هواپيما جان خود را از دست دادند.
شدت و وخامت سانحه به حدي بود که تا دو روز، رسانههاي بينالمللي در سرگيجهاي بيسابقه از اطلاعات متفاوت به سر ميبرند.
در اين ميان صحت يک مطلب کاملا مشخص بود، اين هواپيماي مسافري، هدف موشکي شليک شده از يک رزمناو آمريکايي مجهز به پيشرفته ترين رادارهاي رديابي قرار گرفته بود و پس از اين فاجعه، انجام اين گناه نابخشودني توسط امريکا، از سوي جهانيان تاييد شد.
کساني که عاملان اصلي اين فاجعه بودند، پس از وقوع آن، بهانه هاي بسيار آوردند تا به نحوي بتوانند موضوع را تعديل کنند، ولي موضوع تهاجم به هواپيماهاي غيرنظامي، مشخص و معلوم بود و هيچ بهانه اي براي پوشاندن آن باقي نمانده بود.
خدمه پرواز 655 «ايران اير» در حالي عهدهدار وظايف خود شدند که همگي آنان از جمله «محسن رضائيان»، خلبان هواپيما، گواهينامه معتبر بينالمللي داشتند که از طرف اداره بازرسي و استاندارد پرواز هواپيمايي کشوري، به نمايندگي سازمان بينالمللي هواپيمايي کشوري صادر ميشود.
از سوي ديگر هواپيماي ايرباس نيز تمام چک هاي پروازي را در موعد مقرر گذرانده بود، بنابراين خدمه پروازي و هواپيما، هر دو در وضعيت مناسب و شايستهاي براي پرواز قرار داشتند.
مسير هوايي بندر عباس - دوبي در حدود 30 دقيقه يا به عبارت دقيقتر 28 دقيقه زمان ميبرد. اين مسير به سه قسمت تقريبا مساوي براي اوجگيري، پرواز خطي و نزول ارتفاع تقسيم ميشود. با توجه به اين که هواپيما در دقايق اوليه پرواز مورد اصابت موشک قرار گرفته بود، در حالت اوج گيري بسر ميبرد، به عبارت ديگر، اوجگيري و نزول هواپيما، در يک وهله صورت نميگيرد. بلکه هر مقطع از تغيير ارتفاع، به سقف ارتفاع دالان هوايي و موافقت برج مراقبت مسئول مسير بستگي دارد.
اين هواپيما در دالان هوايي آمبر 59 که در حقيقت کوتاهترين مسير ميان بندرعباس - دوبي است، پرواز مي کرد . مسير انتخاب شده در يک هفته قبل از سانحه، حدود 180 پرواز به خود ديده بود. از اين رو ميتوان دالان هوايي آمبر 59 را مسيري پر تراکم و آزموده شدهاي تلقي کرد. سقف پرواز آمبر 59، 14 هزار پاست که با توجه به شرايط جوي مناسب - مانند روز سانحه - ميتوان از ارتفاع پايينتري - مثلا 11 هزار پا - استفاده کرد.
از سوي ديگر، هواپيماي منهدم شده، در دهم ارديبهشت 1361 وارد خدمت شده بود و تا لحظه سقوط 11 هزار و 497 ساعت پرواز داشت و همين امر نشان دهنده اين است که هواپيما از نظر فني در وضعيت پروازي مناسبي قرار داشت.
پس از سقوط هواپيماي ايرباس، مقامات وزارت دفاع امريکا تا 12 ساعت پس از حمله، بر انهدام يک فرزند هواپيماي اف-14 ايراني تاکيد داشتند.
از سوي ديگر، مقامات امريکايي در توجيه اين اشتباه مسلم بر آن بودند که بيشتر بر انحراف مسير پرواز ايرباس تاکيد کنند.
درياسالار «کراو» رييس ستاد مشترک نيروهاي مسلح امريکا، در توجيه اقدامات وينسنس اعلام کرد : ايرباس ايراني دقيقا در جهت ناو حرکت ميکرد و با سرعت 800 کيلومتر در ساعت، حدود 8 تا 5/9 کيلومتر از دالان هوايي بينالمللي بيرون بود.
اما اطلاعات بدست آمده بوسيله پنتاگون، نشان ميدهد که هواپيما هيچ گونه انحرافي نداشته است. اين مسير هوايي، 200 کيلومتر طول و 35 کيلومتر عرض دارد و ايرباس ايران در قسمت عريضتر دالان مورد تهاجم قرار گرفته است.
اظهارات ضد و نقيص مقامات امريکايي درباره فاجعه ايرباس، زماني رنگ باخت که چهار سال بعد روزنامه «نيويورک تايمز» در گزارشي که حاوي چندين نکته تازه بود، اعلام کرد که ناووينسنس در آبهاي فلات قاره ايران قرار داشت و نه در آبهاي بين المللي و پنتاگون (وزارت دفاع آمريکا) در آن زمان بر اين حقيقت سرپوش گذاشته شده بود.
همچنين دريا سالار «ويليام کراو» بعدها در گفتوگو با بي بي سي تاکيدکرد که ناو «وينسنس» بدون هيچ دليل روشني با وجود برخورداري از توپها و موشکهاي دوربرد، به کرانه آبهاي ايران آمده بود.
در واقع، اين ناو بطور غيرقانوني وارد آب هاي ايران در خليج فارس شده بود و با اين وجود کاپيتان" ويليام راجرز" فرمانده ناو وينسنس، پس از پرواز يک هواپيماي ايراني در منطقه، دستور به شليک دو فروند موشک سطح به هوا مي دهد. هر دو موشک به هواپيماي مسافربري برخورد و پس از لحظاتي هواپيما منفجر و در نزديکي جزيره ايراني، «هنگام» سقوط مي کند. در اين حادثه دردناک تمام سرنشينان هواپيما که در ميان آنها 66 کودک زير 12 سال، 52 زن و همچنين 42 تبعه کشورهاي يوگسلاوي، کويت، افغانستان، هندوستان، پاکستان، ايتاليا و وابسته نظامي پاکستان در ايران و خانواده اش جان باختند.
پس از وقوع اين فاجعه، جمهوري اسلامي ايران در نامه اي خواستار تشکيل جلسه فوري شوراي امنيت براي رسيدگي به موضوع شد. اين درخواست سبب شد تا 25 تير 67 (16 ژوئيه1988) شوراي امنيت تشکيل جلسه داد و پس از استماع سخنان "علي اکبر ولايتي "وزير وقت امور خارجه ايران و "جورج بوش" معاون رييس جمهوري آمريکا، قطعنامه 616 را تصويب کرد.
در اين قطعنامه، شورا با ابراز تأسف عميق از اين که يک هواپيماي غيرنظامي ايران اير در پرواز برنامه ريزي شده بين المللي 655، با شليک موشک از ناو جنگي ايالات متحده آمريکا منهدم شده، بر ضرورت تبيين حقايق اين سانحه تأکيد کرد. در پايان نيز اجراي فوري و کامل قطعنامه 598 را مورد تاکيد قرار داد و از آن به عنوان تنها عامل حفظ ثبات و صلح در منطقه ياد کرد.
انچه مسلم است، واکنش شورا در برابر اقدام جنايتکارانه آمريکا بسيار ضعيف بود، چنانچه تنها به ابراز تأسف و همدردي مطلق بسنده کرد.
همچنين واکنش اين شورا قابل مقايسه با حادثه انفجار هواپيماي پان امريکن بر فراز شهر لاکبري نيست، چرا که در آن حادثه پس از سه سال تحقيق و بازجويي، مقامات آمريکايي و انگليسي اعلام کردند که دو تبعه ليبي در اين حادثه نقش داشتند. پس از آن، بلافاصله شوراي امنيت با تصويب قطعنامه 731، از دولت ليبي خواست تا متهمان ادعا شده توسط آمريکا و انگليس را به اين دو کشور تحويل دهند. افزون بر آنً، غرامت اين حادثه نيز بايستي پرداخت شود. پس از تعلل ليبي در قبال اين قطعنامه شوراي امنيت، اين شورا در قطعنامه 748، با لحن شديدتري از ليبي خواست تا به خواسته هاي آمريکا و انگليس تن دهد.
ايران، افزون بر شوراي امنيت، خواستار بررسي اين فاجعه در شوراي سازمان بين المللي هواپيماي کشوري (ايکائو) شد .
به دنبال درخواست ايران از اين شورا، جلسه اي در 23 تيرماه 1367 در مقر اصلي اين سازمان در مونترال کانادا برگزار شد. نماينده ايران در اين جلسه با قرائت نامه اي، خواستار محکوميت صريح ايالات متحده آمريکا به دليل استفاده از سلاح عليه هواپيماي مسافربري ايران و استفاده از زور و تهديد عليه فضاي جمهوري اسلامي ايران و کشورهاي خليج فارس شد.
در اين جلسه، نماينده آمريکا نه تنها حاضر نشد به تخلف ناو وينسنس اشاره کند، بلکه وقايع را طوري بيان کرد که گويي اين هواپيماي ايران بوده است که با رعايت نکردن موارد فني و ايمني، موجب حادثه شده است.
شوراي سازمان بين المللي هواپيماي کشوري (ايکائو)، پس از شنيدن سخنان دو طرف، در بيانيه اي از دو کشور خواست تا در بررسي موضوع با شورا همکاري کنند. در جلسه بعدي شورا، هيأت تحقيق گزارش خود را ارايه کرد و در آن گزارش اظهار کرد که: « هواپيماي ايرباس به طور طبيعي بلند شده و پرواز آن در همه مراحل کاملاً طبيعي بوده است.»
در نهايت، شورا با انتشار بيانيه اي، ضمن ابراز تأسف از استفاده از سلاح عليه هواپيماي مسافربري، اين حادثه را غيرعمدي و به دليل اشتباه در شناسايي هواپيما دانست. اين تصميم شورا در عين حال که غيرمنصفانه و ناعادلانه بود، اين قضيه را ثابت مي کرد که شورا تحت تأثير برخي از ملاحظات سياسي، نتوانست اصول و قواعد حقوقي در اسناد بين المللي را اعمال و اجرا کند.
از آنجا که بيانيه ايکائو براي ايران رضايت بخش نبود، پرونده را به ديوان بين المللي دادگستري (لاهه) ارجاع داد و خواسته هاي خود را در اين مرجع بين المللي مطرح کرد. اما در مقابل، ايالات متحده صلاحيت ديوان را براي رسيدگي به موضوع، مورد اعتراض قرار داد.
برغم اعتراض آمريکا، ديوان روز 12 سپتامبر 1994 را براي رسيدگي به اين موضوع مشخص کرد، ولي در نهايت اين قضيه در ديوان بررسي نشد، زيرا در توافقات دو طرفه قرار شد موضوع در خارج از ديوان بررسي شود.
علت اين تصميم گيري هم آن بود که در آن زمان با توجه به نفوذ و قدرت ايالات متحده در بيشتر محافل سياسي و قضايي، مقامات ايراني اميدي به صدور رأي از جانب ديوان بين المللي دادگستري مبني بر محکوميت آمريکا در قضيه ايرباس نداشتند.
به هر صورت با پي گيري هاي مجدانه مقامات جمهوري اسلامي ايران در عرصه هاي بين المللي ابعاد اين فاجعه براي مردم جهان مشخص شد و امروز پس از گذشت 20 سال از اين فاجعه ممکن است جهانيان آن را فراموش کرده باشند، ولي از بين رفتن 290 مسافر بي گناه ننگي است که برپيشاني نظاميان امريکايي تا ابد در تاريخ بر جاي مي ماند.
خبرگزاري ايرنا
لینک کپی شد
نظر شما
