Такие страны, как Саудовская Аравия, ОАЭ и Катар, пытаются перепроектировать свои нефтяные и торговые маршруты, но эта стратегическая необходимость сталкивается с серьёзными ограничениями. Далее рассматриваются основные причины этих трудностей.
В то время как такие страны, как Кувейт, Катар и Бахрейн, не имеют альтернативного морского доступа и полностью зависят от Ормузского пролива, Саудовская Аравия и ОАЭ через трубопроводы, соединяющиеся с Красным морем и Оманским морем, имеют некоторые альтернативные маршруты. Однако эта инфраструктура, существовавшая и до кризиса, имеет ограниченные мощности и, по оценкам Международного энергетического агентства, обеспечивает лишь от 3.5 до 5 миллионов баррелей в день.
В газовой сфере ситуация аналогична. Сжиженный природный газ (СПГ), производимый в основном Катаром, практически не имеет значительной альтернативы для транспортировки. Катар экспортирует часть своего газа через трубопровод «Дельфин» в ОАЭ и Оман, но избыточная мощность этого трубопровода ограничена, а экспортные мощности Омана работают почти на пределе.
С другой стороны, такие проекты, как строительство Трансарабского трубопровода, так и не были реализованы. Большие расстояния, политическая сложность и высокие затраты делают эти проекты экономически неэффективными по сравнению с морскими перевозками.
Атаки иранских беспилотников также усложняют ситуацию. Саудовская Аравия недавно подтвердила ущерб своей энергетической инфраструктуре от этих атак. Хотя один из основных трубопроводов страны был вновь введён в эксплуатацию, эти атаки демонстрируют уязвимость альтернативных маршрутов.
Из-за недоступности многих важных портов на юге Персидского залива, включая порт Джебель-Али в ОАЭ, грузовые суда были перенаправлены в порты Омана или на побережье Красного моря в Саудовской Аравии. Даже порт проекта футуристического города «Неом» был задействован.
После прибытия товаров в эти порты их транспортировка в другие страны осуществляется наземными маршрутами. Например, Ирак переключился на сирийский маршрут. Саудовская Аравия также пытается создать комбинированные автомобильные и железнодорожные коридоры, соединяющие Персидский залив с Красным морем и границей Иордании.
Однако пропускная способность этих маршрутов ограничена, а стоимость наземной транспортировки значительно выше морской. Например, для замены одного стандартного танкера потребуется не менее 10 000 грузовиков.
Тем временем железнодорожный проект Совета сотрудничества арабских государств Персидского залива, который должен был соединить шесть стран-членов к 1409 году (2030-2031 гг.), столкнулся с многочисленными задержками. Более масштабные проекты, такие как экономический коридор «Индия-Ближний Восток-Европа», находятся на хрупком и неопределённом этапе, особенно учитывая существующие политические вызовы в регионе.
Несмотря на усиление логистического сотрудничества между странами региона с начала войны 9 эсфанда (28 февраля), экономическая и политическая конкуренция по-прежнему является серьёзным препятствием на пути региональной интеграции. Финансовое давление, вызванное снижением доходов от нефти, расходами на восстановление и увеличением военных бюджетов, может усилить эту конкуренцию.
Ярким примером этих напряжённостей является внезапное решение ОАЭ выйти из ОПЕК под предлогом «национальных интересов» — шаг, который особенно ярко высветил разногласия между Абу-Даби и Эр-Риядом.
Опыт прошлых кризисов, включая вторжение Ирака в Кувейт в 1369 году (1990-1991 гг.) или блокаду Катара, показал, что регион до сих пор не смог достичь уровня устойчивого многостороннего сотрудничества, необходимого для реализации крупных инфраструктурных проектов. Похоже, что нынешний кризис в Ормузском проливе, несмотря на его высокое геополитическое значение, не сможет создать необходимую политическую волю для такого сотрудничества.
