خاطره اي از سرتپ خلبان "محمد دانش پور"

پس از انجام موفقيت آميز يک ماموريت ضربتي عليه تاسيسات نفتي کرکوک، با خوشحالي فراوان درحال بازگشت به کشور بودم. ساير همراهان نيز به ترتيب و در فواصل چند کيلومتر از يکديگر، جلوتر از من درحال پرواز بودند. تاکتيک مناسبي که جهت حمله غافلگيرانه به هدف (به صورت هجوم همزمان از چهار جهت) طراحي شده بود، به نحو مطلوبي موثر افتاده بود و البته دقت و مهارت خلبانان در اجراي مانورها نيز تاثير به سزايي در کسب موفقيت ها داشت.
در راه بازگشت به پايگاه بودم که ...
با نمايان شدن ديواره ستبر و قلل ارتفاعاتي که در مقابلم قرار داشت، متوجه شدم به رشته جبال عظيمي که نوار مرزي را در بر داشت نزديک شده ام. طي ماه هاي گذشته و در اثر تکرار رفت و آمدها و مطالعه زياد نقشه منطقه، به قدري با اين ارتفاعات آشنا شده بودم که مي توانستم بدون نياز به دستگاه ها و تجهيزات، به راحتي موقعيت يابي و ناو بري کنم.
طبق قرار قبلي و به منظور مقابله با شبکه استراق سمع دشمن و جلوگيري از هر گونه امکان کشف و رهگيري توسط شکاري هاي عراق، از گفت وگوي راديويي خودداري کرده و هر نفر مجاز بود فقط در لحظه عبور از ارتفاعات مرزي و ورود به خاک ميهن با گفتن يک لغت آن هم به صورت کد، موقعيت خود را به اطلاع ديگران برساند و به جز اين رعايت سکوت کامل راديويي در مسير بازگشت يک اصل الزامي بود.
همچنان که با سرعت بالا و در ارتفاع پايين به مرز نزديک مي شدم، بنا بر احتياط هر چند وقت يک بار با انجام گردش هاي کوتاه و سريع به چپ و راست اطراف و پشت سر هواپيماي خود را ورانداز مي کردم. در يکي از اين گردش ها هنگام عبور از روي تيغه کوه نسبتا بلندي متوجه شدم که روي ستون بزرگي از خودروها و ادوات زرهي دشمن قرار گرفته ام. اين ستون از شمال به جنوب و در امتداد جاده واقع بين آن کوه و رودخانه مجاور بود. با ديدن حجم انبوه وسايل و تجهيزات و تعداد زيادي از افراد دشمن، سوالات متعددي به سرعت برق از ذهنم گذشت:
اينها از کجا مي آيند و به کجا مي روند؟
دقيقا چه تعداد و چه مقدار هستند؟
پدافند زمين به هواي آنها چيست؟ و . . .
با سرعت فوق العاده اي که در شرايط معمولي دستيابي به آن غير ممکن بود، در يک آن به تک تک خودروها و کاميون هاي بزرگي که در ديد قرار داشتند نظر انداختم و همزمان پاسخ سوالات در ذهنم نقش بست:
"اين نيروها به احتمال قوي از پادگان هاي منطقه اربيل جمع آوري و جهت تقويت نيروهاي عراق به جبهه غرب اعزام شده بودند. احتمالا حجم و استعداد آنها حداقل معادل يک تيپ کامل زرهي – مکانيزه است. همچنين داراي توپ 23 ميليمتري و موشک هاي ضد هوايي سام – 7 که با امواج حرارتي مادون قرمز هدايت مي شوند و مخصوص مقابله با هدف هاي پست هستند نيز مي باشند."
عقربه هاي نشان دهنده بنزين مي گفتند که فرصت تامل و انجام کاري نيست و بايستي به مسير ادامه بدهم. از طرف ديگر مهماتي نداشتم و آنها را قبلا براي انجام ماموريت مصرف کرده بودم. به خودم گفتم چنانچه زودتر به پايگاه مراجعت و موضوع را گزارش کنم و هواپيماي آماده ديگري در اختيارم بگذارند ظرف يک ساعت و نيم تا دو ساعت ديگر مجددا مي توانم در همين محل حاضر باشم. ولي بعد فکر کردم که آنها ممکن است در همين مدت از آنجا حرکت کنند يا آنکه متوجه عبور من از بالاي سرشان شوند اين گونه افکار در ادامه راه مرا به خود مشغول داشت اما چاره اي جز بازگشت نداشتم، کاش باز هم مهمات داشتم.

پس فرود آماده براي حمله به اين ستون شديم
بلافاصله پس از فرود به همراه ساير خلباناني که در اين ماموريت مرا همراهي کرده بودند، روانه پست فرماندهي شديم و پس از ارائه گزارش پايان ماموريت، مشاهدات خود را درباره کاروان بزرگ نظامي دشمن براي فرمانده پايگاه تعريف کردم. ضمنا از او خواستم که هواپيماي آماده ديگري را در اختيار من و چند تن ديگر قرار دهند تا براي جستجو و انهدام آنها سريعا اقدام کنيم. ايشان ضمن قبول درخواست من متذکر شدند از آنجايي که ممکن است ستون نظامي مذکور در طول اين مدت تغيير مسير داده باشند لذا بهتر است هدف دومي را انتخاب و برنامه ريزي کنيم تا در صورتي که به هر دليل موفق به يافتن مجدد و بمباران کاروان نظامي مذکور نشديم دست خالي برنگرديم.
بر اساس تجربه حدس ميزديم که سرعت حرکت اين گونه کاروانها در روز و بر روي جاده آسفالته حدود 60 کيلومتر در ساعت و در خارج از جاده ها و مناطق ناهموار بياباني و خشک حدود نصف اين باشد. بنابراين مجددا پاي نقشه بزرگ رفتيم و محل روئت هدف اصلي را معين کرديم و با استفاده ازنخ پرگار قوسي به شعاع 120 کيلومتر در جنوب منطقه مورد بحث ترسيم کرده و از هر طرف آن نقطه خطي به طول 60 کيلومتر در امتداد عمود بر محور اصلي رسم گرديد و از آنجا دوباره خطوطي تقريبا موازي با امتداد مسير جاده به سمت پايين کشيده شد تا آنجا که قوس دايره را قطع کند. حالا هدف مورد نظر مطمئنا داخل اين چهار گوشه که اصطلاحا آن را منطقه کاوش مي نامند قرار داشت. ما همچنين متوجه شديم که پايين تر از منطقه کاوش پس از يک پل واقع در تنگه هاي کوهستاني، جاده به شهر پنجوين که در مقابل شهرستان مرزي مريوان قرار دارد ختم ميشود. با توجه به اخباري که طي چند روز اخيردر زمينه وقوع درگيري بين نيروهاي خودي و دشمن در اين منطقه داشتيم اين ناحيه را مقصد کاروان دشمن برآورد کرده و پلي را که در نزديکي مدخل شهر پنجوين قرار داشت به عنوان هدف ثانويه انتخاب کرديم زيرا موقعيت آن به گونه اي بود که در صورت تخريب و بسته شدن جاده فضايي براي دور زدن و عبور وجود نداشت.

لحظاتي بعد با دو فروند پرواز کرديم
پس از اين تصميم از گردان نگهداري خواسته شد هواپيماها را به جاي بمب هاي 500 پوندي با بمب هاي 1000 يا 750 پوندي مجهز سازند. دقايق بعد اعلام شد دو فروند هواپيما هر کدام مجهز به چهار تير بمب 750 پوندي از شب قبل آماده شده و تاکنون استفاده نشده اند و تا هنگام رفتن کار بارگيري و آماده شدن سومين فروند هم پايان مي يابد. با کسب اجازه از فرمانده پايگاه و انتخاب خلبان همراه، به سرعت مشغول توجيه و هماهنگ کردن طرح حمله و برنامه پروازي شديم. قرار بر اين شد اگر ستون نظامي را پيدا کرديم همه بمب ها را در يک عبور و با فاصله زماني نيم ثانيه روي آنها بريزيم و اگر هم ناچار به حمله به پل شديم، بمب ها را دو تا دو تا و طي دو عبور روي هدف بريزيم و به اين ترتيب احتمال اصابت را دو برابر کنيم. مي دانستيم که پدافند هوايي پل هاي عراق با توپ هاي ضد هوايي تامين مي شود بنابر اين بايستي از ارتفاع متوسط يا بالا عمل مي کرديم که حتي المقدور از آسيب پذيري جلوگيري شود. ولي در اين جا وضعيت فرق مي کرد زيرا ارتفاعات بلند اطراف تنگه که چندين هزار پا بالاتر ا ز سطح جاده بود، به دشمن اين امکان را مي داد که در بلندي موضع بگيرد و از طرفي اگر ما هم مي خواستيم به همان نسبت ارتفاع شيرجه و بمباران را بالا ببريم، دقت هدف گيري و ضريب موفقيت ماموريت کم مي شد و در آن شرايط انجام کار بهتري امکان پذير نبود.

به منطقه رسيديم ولي خبري از دشمن نبود
به هر صورت پس از گذشت حدود دو ساعت از مشاهده کاروان نظامي مذکور به سمت همان نقطه پرواز کرديم و پس از 18 دقيقه به آن جا رسيديم ولي اثري از ستون نظامي نبود. بنا بر قرار قبلي در امتداد جاده به سمت شرق گشتيم و با حفظ آرايش تاکتيکي به سمت پنجوين روانه شديم. جاده را در حوالي سليمانيه به دقت نگاه کرديم ولي از نزديک شدن به شهر خودداري کرديم. دقايقي بعد موقعيت تنگه و ارتفاعات بلند مجاور آن نمايان شده بود ولي اثري از کاروان نظامي نبود. قدري اوج گرفتيم و به فاصله کوتاهي روي تنگه رسيديم. حالا پل زير پاي ما قرار داشت و نماي شهر از فاصله حدود 4 مايلي پيدا بود ولي باز هم اثري از کاروان نظامي نبود. به خلبان همراهم گفتم: دور مي زنيم خود را در خارج گردش قرار بده و به دقت مواظب باش اين جا منطقه اي است که احتمال همه چيز وجود دارد.
در سمت غرب در لحظات پايان گردش، ناگهان متوجه شدم که از ارتفاعات واقع در نزديکي تنگه و پل چيزي درخشيد. دقت بيشتري کردم و به آن سمت برگشتم. حالا به خوبي مي توانستم برق شعله لوله هاي توپ ضد هوايي و مسير گلوله هايي را که به سمت ما مي آمد تشخيص دهم اما هنوز به دليل ارتفاع و دوري مسافت چيز ديگري تشخيص داده نمي شد. ناگهان شعله براق ديگري را که از دهانه توپي ديگر خارج شد در دامنه کوه مجاور ديدم. خلبان شماره 2 نيز که متوجه اين اتفاقات شده بود با لحن آرام و مکالمه کوتاهي موضوع را گزارش داد. به او گفتم که معطل ماندن در اين منطقه جايز نيست. وجود پدافند در مجاورت پل حاکي از اهميت آن بود لذا ماموريت ثانويه را بمباران پل در نظر گرفتيم. شماره 2 هم موافقت خود را اعلام کرد به او گفتم که مرا دنبال کند. او را توجيه کردم که توپ هاي ضد هوايي دشمن به فاصله تقريبا يک مايل از يکديگر و بر روي دامنه ارتفاعات مشرف به پل و در دو سمت مخالف هم قرار دارند لذا به جاي دو عبور همه بمب ها را در يک نوبت فرو مي ريزيم. با احتساب فاصله زماني و ضريب خطا تصميم گرفتيم که وسط پل را نشانه گرفته تا به اين ترتيب از اصابت آن مطمئن شويم.

آماده حمله مجدد شديم
سوئيچ هاي مخصوص انتخاب مهمات را تنظيم کرده و سپس از ارتفاع 14000 پايي با زاويه 35 درجه روي هدف شيرجه رفتم. هر دو توپ ضد هوايي دشمن شروع به تيراندازي کردند. دسته گاز موتورها را تدريجا به طور کامل عقب کشيدم تا از افزايش بي رويه سرعت در حين شيرجه جلوگيري شود. قصد داشتم در ارتفاع 9000 پايي بمب ها را رها کنم.
عقربه ارتفاع سنج از 9500 پا عبور مي کرد. سرعت درست 450 نات زاويه شيرجه 31 درجه و علامت هدفگير هم تقريبا درحال رسيدن به وسط پل بود. توپ هاي ضد هوايي کماکان تيراندازي مي کردند. همه چيز مرتب و ايده آل بود. دکمه پرتاب بمب ها را فشردم و آنها به سمت هدف به پرواز درآمدند.

مورد اصابت گلوله هاي دشمن قرار گرفتم
در همان لحظه ناگهان هواپيما تکان سختي خورد و بلافاصله ماده سياه رنگي روي شيشه جلو کابين پاشيده شد به طوري که ديگر چيزي ديده نمي شد. صداي زيادي که ناشي از وزش باد بود، در کابين پيچيد. مي دانستم که مورد اصابت دشمن قرار گرفتم ولي چون از جلو ديد نداشتم نمي توانستم چگونگي خسارت را برآورد کنم.
بلافاصله با کشيدن دسته کنترل به سمت عقب و راست، مبادرت به خارج کردن هواپيما از حالت شيرجه و دور شدن از هدف کردم و همزمان دسته گازها را در حالت صد در صد قرار دادم و نگاهي به عقربه ها و آلات دقيق انداختم.
سرعت نما صفر را نشان مي داد! ارتفاع سنج کار نمي کرد! هواپيما شديدا لرزش داشت و لازم بود سرعت آن قدري کاهش يابد. چراغ هاي هشدار دهنده متعددي در کابين روشن شده بود که هر کدام نشانگر خرابي و از کار افتادن يکي از سيستم ها و از جمله مهم ترين آنها کامپيمتر مرکزي بود. رادار هواپيما هم از کار افتاده بود در آن لحظات مهم ترين مسئله آگاهي از سرعت هواپيما بود. مي دانستم که سرعت در لحظه اصابت حدود 450 نات بوده و اکنون نيز بايد چيزي در همين حدود يا حداقل 400 نات باشد. سعي کردم که صداي زوزه باد را که به داخل کابين وارد مي شد به خاطر بسپارم مطمئنا تغيير سرعت هواپيما باعث تغيير سرعت وزش باد و در نتيجه تغيير صدا مي شد.

بمبها به هدف خورده بود ولي شرايط من بحراني بود
از نظر سمت يابي مشکلي نداشتم و بدون نياز به سمت نما هم مي توانستم با استفاده از عوارض زميني مسير مراجعت را پيدا کنم. ارتفاع را هم مي شد با استفاده از چشم تخمين زد. خلبان شماره 2 که هنوز از حادثه بي اطلاع بود، با خوشحالي خبر داد که بمب ها درست به وسط پل اصابت کرده است. از او پرسيدم که مرا مي بيند؟ جواب منفي داد ولي اضافه کرد که درحال جست و جوست و بايد با فاصله کمي پشت سر من باشد. از من خواست که سرعت، سمت و ارتفاع خود را به او بگويم. از فکر اين که چه جوابي بايد به او بدهم بي اختيار خنده ام گرفت. مجبور بودم از حواس و تجربه ام استفاده کنم.
به خاطر اشکال موتور سمت چپ، دسته گاز آن را به حداقل کاهش داده بودم و براي حفظ سرعت در آن شرايط و امکان اوج گيري به ارتفاع بالاتر دسته گاز موتور سمت راست را در حالت پس سوز قرار داده بودم. ولي با تعجب ديدم که عقربه هاي نشان دهنده بنزين روي 1200 ثابت مانده و نشانه اي از مصرف و کاهش در آن مشاهده نمي شود. به سرعت از حالت پس سوز خارج شده و هواپيما را افقي و ارتفاع را ثابت کردم و در جواب خلبان شماره 2 گفتم:
- سمت حدود 10 درجه به طرف شمال، ارتفاع چيزي در حدود 12 تا 14 هزار پا، و سرعت بين 350 تا 380 نات ضمنا در حال عبور از نزديکي شرق بانه هستم.
از شماره 2 مقدار بنزينش را سوال کردم جواب داد: 1600 پوند
مجددا ارتفاعش را پرسيدم گفت: 15000. به او گفتم به ارتفاع 20000 پايي اوج گيري کرده با سرعت 350 نات مستقيما به سمت پايگاه برود و پس از گذشتن از کنار مهاباد با رادار تماس گرفته درخواست کند تا نسبت به شناسايي، موقعيت يابي و هدايت وي براي پيوستن به من اقدام کنند.

از مرز گذشته بودم ولي همه چيز بحراني بود
اکنون دو مسئله ذهن مرا مشغول مي داشت: يکي آگاهي از مقدار بنزين و ديگري نياز به دانستن سرعت در هنگام تقرب و فرود. يادم آمد که آخرين بار قبل از شيرجه بنزين شماره 2 را پرسيده بودم و در آن زمان اختلاف ما 50 پوند بود. مبنا را بر آن گذاشتم که مرتبا بنزين شماره 2 را سوال کرده و موجودي خود را با توجه به استفاده کوتاه مدت از پس سوز 200 تا 300 پوند کم تر برآورد کنم.
گفت و گوي شماره 2 را با کنترلر رادار مي شنيدم. دستورهايي را که در مورد بستن کدهاي مخصوص شناسايي مي داد شنيدم واجرا کردم اما او به دليل فاصله زياد هنوز نه مرا مي ديد و نه صدايم را مي شنيد. بعد از گذشت چند دقيقه کنترلر اعلام کرد که هر دوي ما را در اسکوپ خود داشته و شناسايي کرده و متعاقبا شروع به صدور دستورهايي جهت گردش و تلاقي مسير و رهگيري به منظور ملحق کردن شماره 2 به من کرد.
صداي کنترلر را شنيدم که گفت:
- شماره 2 هواپيماي فرمانده با 23 مايل در ساعت نزديک شما و حدودا روي مراغه قرار دارد. ده درجه به راست برگرديد و سرعت خود را به 450 نات افزايش دهيد.
متوجه شدم که در اين ميان اشتباهي شده! آخر من هنوز به مراغه نرسيده بودم و آن را حدودا 20 مايل جلوتر از خود مي ديدم. معلوم بود کنترلر موقعيت ما را با يکديگر اشتباه گرفته است. از شماره 2 مقدار بنزين را سوال کردم جواب داد 1100 پوند، به او گفتم که از ادامه رهگيري صرف نظر کند و از همان جا دور موتور را کم کرده و ضمن تماس به برج کنترل مستقيما به سمت پايگاه برود و سپس به کنترلر رادار گفتم:
- شماره 1 صحبت مي کند روي مياندوآب هستم و به دليل نداشتن سرعت نما براي فرود احتياج به هواپيماي همراه دارم. به سمت درياچه اروميه مي روم و ارتفاع خود را به 10 هزار پا تقليل مي دهم. بنزين زيادي ندارم سريعا يکي از هواپيماهاي آماده پرواز را براي همراهي من بفرستيد.

بنزين عامل نگراني اول و موقعيتم را نمي دونستم
اکنون تنها نگراني من بنزين بود. حدس مي زدم حدود 500 پوند بنزين داشته باشم صداي خلبان هواپيماي آماده را شنيدم که از زمين برخاسته بود و در تماس با رادار موقعيت مرا جويا مي شد. از شماره هواپيما فهميدم دو کابينه است. خيلي زود از حدود 7 مايلي آن را درحال گردش و نزديک شدن ديدم. ناگهان شنيدم:
- قربان هدف را ديدم يک فروند ميگ در ساعت 12 حدود 3 مايل!
و بلافاصله صداي خلبان را شنيدم که به لهجه شيرين آذري گفت:
- نگران نباش هواپيماي خودمان است!
ضمن تشکر از پرواز به موقع آنها درخواست کردم در کنار من قرار گرفته و همچنان که من سرعت خود را تقليل مي دهم، هر 20 نات يک بار سرعت جديد را به من بگويند. ضمنا پس از پايين زدن چرخ ها و فلاب ها وضعيت را ارزيابي کرده و اطلاع دهند تا چنانچه همه چيز خوب و مرتب بود من در بال آنها قرار بگيرم و به اين ترتيب مرا در نشستن کمک کنند. بنا به اظهار هواپيماي همراه قسمت جلو کابين هواپيماي من به طور کلي جدا شده بود و حالا منظور خلبان جوان را از اين که ديدن يک ميگ را گزارش داده بود مي فهميدم! به خوبي مي دانستم که ديگر چيزي از بنزين باقي نمانده است و اگر فرود نيايم احتمال خاموش شدن موتورها بسيار زياد است لذا از خلبان همراه تقاضا کردم که اجازه فرود از باند را درخواست کند تا در کوتاه ترين مسير فرود آييم. تقاضاي ما پذيرفته شد و درحال نزديک شدن به باند از دوست آذري خود خواستم تا هنگام گردش به ضلع آخر سرعت 200 نات و پس از آن سرعت 170 نات را حفظ کند. همه چيز تا لحظه گردش به ضلع آخر به خوبي پيش رفت.

مجبور شدم بدون کمک فرود آيم
در آخرين لحظات هواپيماي فرمانده موفق به قرار گرفتن در امتداد باند و انجام فرود مطمئن نشد و با افزايش دور موتورها، اوج گيري کرد تا پس از طي دوره ترافيک ديگري مجددا براي فرود بيايد. من مطمئن بودم آن قدر بنزين ندارم که او را همراهي کنم و بايد به هر قيمتي شده فرود بيايم. لحظات حساسي بود با توکل و توسل به خدا از او جدا شدم و همزمان سرعت را پرسيدم جواب داد 180 نات. صداي باد را دقيقا به گوش سپردم و تمام حواس خود را براي انجام يک فرود سالم متمرکز ساختم. به محض احساس جزئي ترين تغيير در صداي وزش باد درون کابين، با کم و زياد کردن دسته گاز موتور شدت صدا را به حالت قبلي برمي گرداندم. حدود 2 مايل بيشتر به ابتداي باند نمانده بود يکي از توپ هاي ضد هوايي شروع به تيراندازي کرد. احتمالا قيافه عجيب هواپيما او را نيز به ياد ميگ انداخته بود! برج کنترل و افسر ناظر ترافيک هر دو فرياد زدند هواپيماي خودي است تيراندازي نکنيد. سرانجام به ابتداي باند رسيدم.

سرانجام به زمين نشستم
متوجه شدم که سرعتم زياد است، به آرامي چرخ ها را روي آسفالت باند گذاشتم. از سمتي که فرود آمده بودم باند داراي شيب منفي بود لذا چتر دم براي توقف هواپيما کاملا ضروري بود. از ساير تکنيک هاي مربوط به تقليل سرعت استفاده کردم. تقريبا نيمي از باند را گذراندم تا مطمئن شوم که سرعتم زير حد مجاز است و سپس مبادرت به زدن چتر دم کردم و با افزايش فشار ملايم به ترمزها، هواپيما را در آخرين متر انتهاي باند متوقف کردم. در آن لحظه متوجه شدم که عوامل برج مراقبت به دليل هيجان زياد و فرصت کم ناشي از تعويض باند، فراموش کرده اند که بارير انتهاي باند فرود را بالا بياورند و چنانچه چتر دم کنده مي شد، هيچ مانعي براي جلوگيري از افتادن هواپيما به رودخانه وجود نداشت.
وقتي که سراپا خيس از هواپيما خارج شدم، بيش از پيش به قدرت خدا پي بردم و فهميدم همه آن چه براي مراجعت و فرود سالم اين هواپيما انجام گرفته قطعا کار او بوده و از بنده حقيري چون من ساخته نبود و در دل گفتم:
- خدايا شکرت!