جنگ منطقهای ایران و بازنگری در مسیرهای تجاری به ضرر تلآویو و ابوظبی
به گزارش خبرنگار بینالملل دفاعپرس، جنگ منطقهای ایران موجب تغییر اساسی در نقشه راههای تجاری و ترابری غرب آسیا شده و ساختار دالانهای منطقهای را بهطور کامل بازتعریف کرده است. بر این اساس، دالانی که پیشتر قرار بود هند را از طریق امارات و اسرائیل به اروپا متصل کند، اکنون به سمت «ریاض» و «دوحه» در حال تغییر مسیر است؛ بهگونهای که نقش «ابوظبی» و «تلآویو» در مرکز این شبکه ترابری کمرنگ شده است.
در تاریخ ۶ فروردین ۱۴۰۵، راهآهن عربستان سعودی یک دالان ترابری جدید به طول ۱۷۰۰ کیلومتر را به بهرهبرداری رساند که بنادر شرقی این کشور را به گذرگاه مرزی «حدیثه» در اردن متصل میکند. این مسیر با کاهش زمان حملونقل نسبت به جاده تا حدود ۵۰ درصد، عملاً به عنوان یک مسیر کلیدی جدید مطرح شده است. این پروژه در واقع نسخه بازطراحیشده دالان اقتصادی هند-غرب آسیا-اروپا (IMEC) است که در سال ۲۰۲۳ معرفی شد، اما اکنون با مسیری متفاوت در حال اجراست.
در طرح اولیه IMEC، مسیر از هند آغاز میشد و از طریق امارات و عربستان به اردن، اسرائیل و در نهایت اروپا میرسید. با وجود اینکه رژیم صهیونیستی هیچگاه بهطور رسمی عضو این تفاهمنامه نبود، اما خود را بهعنوان گره مرکزی این دالان معرفی میکرد. بنا بر گزارشها، جنگ منطقهای ایران، این موقعیتسازی را با چالش جدی مواجه و عملا آن را تضعیف کرده است. این جنگ موجب شتابگیری برنامههای زیرساخت زمینی عربستان شده و مسیر توسعه کریدور را از محور اسرائیل به سمت گزینههای جایگزین در سوریه و اردن سوق داده است.
در ادامه تحولات، حدود شش هفته پیش از راهاندازی دالان جدید عربستان، سازمان بنادر این کشور و قطر تفاهمنامهای برای همکاری در هشت حوزه مختلف از جمله ایجاد دالانهای دریایی مشترک و مراکز توزیع منطقهای امضا کردند. بر اساس این توافق، حملونقل از بندر «حمد» قطر به عربستان کمتر از ۲۴ ساعت زمان میبرد و سپس محمولهها از طریق شبکه ریلی به اردن منتقل میشوند.
در همین حال، امارات از موقعیت مرکزی خود در این شبکه تا حدی فاصله گرفته است. بحران تنگه هرمز که از ۹ اسفند و با انسداد توسط نیروهای مسلح ایران عملاً با اختلال جدی در تردد مواجه شده، موجب کاهش بیش از ۹۰ درصدی عبور نفتکشها و ایجاد تراکم در بندر «جبل علی» شده است. پس از جنگ منطقهای ایران، حضور امارات در این دالان منحصر به سرمایهگذاری در بنادر خارجی شده است. در بهمن ۱۴۰۴، گروه بنادر ابوظبی قراردادی ۳۰ ساله برای مدیریت بندر «عقبه» اردن امضا کرد. همچنین شرکت «دیپی ورلد» دبی قرارداد ۸۰۰ میلیون دلاری برای توسعه بندر «طرطوس» سوریه منعقد کرده و گروه بنادر ابوظبی نیز در بندر «لاذقیه» سوریه دارای سهم شده است.
در این میان، مسیرهای جایگزین ترانزیتی نیز در حال شکلگیری هستند؛ از جمله مسیر اردن به سوریه (بندرهای طرطوس و لاذقیه) که سپس به اروپا و شمال آفریقا متصل میشود. مسیر دیگر همچنان به سمت اسرائیل امتداد دارد. بندر «حیفا» که توسط شرکت هندی «آدانی» اداره میشود، اکنون در شرایط جنگی فعالیت میکند. نکته قابل توجه این است که شرکت آلمانی «هاپاگ-لوید» که در حال خرید خط کشتیرانی اسرائیلی ZIM است، دارای سهامدارانی از جمله صندوقهای سرمایهگذاری عربستان (۱۰.۲ درصد) و قطر (۱۲.۳ درصد) است؛ موضوعی که به ریاض و دوحه امکان نفوذ غیرمستقیم بر ظرفیت حملونقل مرتبط با حیفا را میدهد.
با این حال، این تحولات به معنای عادیسازی کامل به سبک مورد علاقه رژیم صهیونیستی نیست. دالان جدید دارای چندین نقطه خروجی از جمله عقبه، طرطوس، لاذقیه و در آینده احتمالی بنادر غزه، اسرائیل و لبنان است؛ به این معنا که هیچ کشوری توان انحصار یا گروگانگیری مسیر را نخواهد داشت. در این ساختار جدید، گرچه رژیم صهیونیستی به صورت کامل از چرخه حذف نشده، اما موقعیت تضمینشدهای نیز ندارد؛ وضعیتی که نسبت به دو سال گذشته تغییر بنیادین محسوب میشود.
انتهای پیام/ ۹۹۹
