احیای حقوق ساحلی ایران در تنگه هرمز با جنگ و دیپلماسی

گروه بین‌الملل دفاع‌پرس: معمای حقوقی مالکیت، نظارت و مدیریت بر آبراه‌های بین‌المللی، همواره یکی از پیچیده‌ترین فصول حقوق بین‌الملل عمومی بوده است. در مرکز این چالش ژئوپلیتیکی، مفهوم «قانون» به عنوان ابزاری برای تنظیم روابط دولت‌ها قرار دارد. قانون در ذات خود، تجسم اراده حاکمیت‌ها برای برقراری نظم، صلح و البته کسب منافع مشروع در قلمرو تحت نظارتشان است.

با این حال، قوانین همواره پویا و پایدار باقی نمی‌مانند و تحولات تاریخی، جابه‌جایی قدرت‌های جهانی و تغییر در نیاز‌های جامعه بین‌المللی بازتعریف ساختار‌های قانونی را به یک ضرورت تبدیل می‌کند. از همین رو، قواعد حاکم بر دریا‌ها و اقیانوس‌ها از دوران باستان تا به امروز، از ایده «دریای آزاد» گرفته تا انحصارگرایی مطلق کشور‌های ساحلی، مدام دستخوش تغییر و تکامل بوده‌اند.

در این میان، یکی از مفاهیم کلیدی و کمتر شناخته‌شده در فلسفه حقوق، دکترین «قانون مرده» است. قانون مرده به مقررات، قواعد یا عرف‌های حقوقی گفته می‌شود که با وجود عدم لغو رسمی توسط مراجع قانون‌گذاری، به دلیل عدم اجرا در یک بازه زمانی طولانی‌مدت، عملا اعتبار و قدرت اجرایی خود را در صحنه عمل از دست داده‌اند. 

در واقع، این قوانین روی کاغذ زنده هستند، اما در واقعیت جامعه یا مناسبات بین‌المللی هیچ استنادی به آنها نمی‌شود. نکته حیاتی اینجاست که قوانین مرده، باطل نشده‌اند؛ آنها صرفا در وضعیت کما یا انجماد به سر می‌برند و چنانچه بستر سیاسی، ابزار‌های اجرایی یا ضرورت‌های ژئوپلیتیکی جدیدی فراهم شود، حاکمیت‌ها می‌توانند با دمیدن روحی تازه در کالبد این قواعد، آنها را مجددا احیا کنند و مبنای عمل قرار دهند.

نمود عینی این پویایی حقوقی و پتانسیل احیای قوانین متروک را می‌توان در وضعیت معاهدات چندجانبه بین‌المللی، به‌ویژه در حوزه حقوق دریا‌ها مشاهده کرد. کنوانسیون ۱۹۸۲ حقوق دریا‌های سازمان ملل متحد (UNCLOS) که به عنوان «قانون اساسی دریاها» شناخته می‌شود، تلاش کرد تا توازنی میان منافع کشور‌های ساحلی و آزادی کشتیرانی تجاری برقرار کند. 

جمهوری اسلامی ایران اگرچه این معاهده تاریخی را امضا کرده، اما هرگز آن را در مجلس شورای اسلامی به تصویب نهایی نرسانده و رسما عضو رسمی آن به شمار نمی‌رود. عدم الحاق کامل ایران به این معاهده به این معناست که تهران خود را صرفا متعهد به آن دسته از بند‌هایی می‌داند که پیش از سال ۱۹۸۲ به عنوان «عرف بین‌المللی» پذیرفته شده بودند. از سوی دیگر، حتی طبق بند دوم ماده ۲۶ همین کنوانسیون، هرچند اخذ عوارض عمومی از کشتی‌ها ممنوع است، اما دریافت وجه به عنوان مابه‌ازای خدماتی که به کشتی‌های عبوری ارائه می‌شود، کاملاً قانونی و مجاز شمرده شده است.

بر همین اساس، موضع‌گیری اخیر اسماعیل بقایی، سخنگوی وزارت امور خارجه ایران ابعاد جدیدی از این موازنه راهبردی را آشکار ساخت. وی در سخنان خود اعلام کرد که ایران به دلیل هزینه‌های سنگینی که در حوزه حفاظت از محیط‌زیست دریایی، پاک‌سازی آلودگی‌های نفتی ناشی از تردد نفت‌کش‌ها و همچنین تامین امنیت بی‌قیدوشرط ترافیک دریایی در تنگه هرمز متحمل می‌شود، در نظر دارد ساختاری را برای دریافت هزینه‌های این خدمات از کشتی‌های تجاری و نفت‌کش‌های عبوری پایه‌ریزی کند. 

این موضع‌گیری دیپلماتیک، در واقع تلاش هوشمندانه‌ای برای احیای همان قوانین و عرف‌های سنتی حاکمیت ساحلی است که برای دهه‌ها متروک مانده بودند؛ با این تفاوت که این‌بار، ایران احیای حق حاکمیتی خود را در قالب یک مدل وظیفه‌گرا، مدرن و مسئولانه یعنی «حق‌الزحمه خدمات زیست‌محیطی و امنیتی» تعریف می‌کند.

برای تبدیل این رویکرد به یک سازوکار عملیاتی و مشروع، نخستین و مهم‌ترین گام، ساختارسازی داخلی و ایجاد یک نهاد ناظر و مجری مقتدر تحت عنوان «سازمان مدیریت آبراه خلیج فارس» است. این نهاد حاکمیتی تازه تاسیس، وظیفه دارد به عنوان متولی اصلی، تمام امور مربوط به پایش ترافیک دریایی، سنجش میزان آلودگی‌ها و ارزیابی خدمات ارائه‌شده در تنگه هرمز را بر عهده بگیرد. 

سازمان مدیریت آبراه خلیج فارس می‌تواند با استقرار ایستگاه‌های راداری پیشرفته، شناور‌های مجهز امداد و نجات و تیم‌های واکنش سریع زیست‌محیطی، بستر عینی خدماتی را که سخنگوی وزارت خارجه از آن سخن گفت، فراهم کند تا هرگونه شائبه رفتار‌های سیاسی یا مسدودسازی خودسرانه در نطفه خفه شود.

پس از تاسیس این نهاد ناظر، مکانیسم‌های تصویب و اجرای این قانون باید از مجرای یک فرآیند حقوقی منسجم و گام‌به‌گام عبور کند. در مرحله اول، دولت باید لایحه‌ای جامع را به مجلس شورای اسلامی تقدیم کند تا تعرفه‌گذاری خدمات دریایی بر اساس نوع محموله، میزان ریسک زیست‌محیطی و تناژ کشتی‌ها جنبه قانونی و الزام‌آور داخلی به خود بگیرد. 

در مرحله دوم، تمام درآمد‌های حاصل از این طرح باید به حساب یک صندوق اختصاصی زیر نظر سازمان مدیریت آبراه خلیج فارس واریز شود تا تضمین نماید که مبالغ دریافتی، صرف سیستم‌های کمک‌ناوبری و پاک‌سازی پهنه آبی منطقه می‌شود. 

در مرحله پایانی، ایران باید این جدول تعرفه‌ای و ساختار جدید اجرایی را رسماً به سازمان بین‌المللی دریانوردی (IMO) ابلاغ کند و با صدور هشدار‌های ناوبری پیشینی، خطوط کشتیرانی جهان را مطلع سازد. این زنجیره متصل و منسجم حقوقی، دکترین قدیمی حاکمیت ساحلی را از وضعیت «قانون مرده» خارج کرده و آن را در قالب یک هنجار جدید، مشروع و کارآمد در جغرافیای سیاسی تنگه هرمز مستقر می‌سازد.

این طرح به ایران اجازه می‌دهد بدون خروج از چارچوب دیپلماسی رسمی، هزینه تنش‌های آینده را تعیین کند. به این معنا که در صورت تشدید تنش یا انجام حرکات خصمانه علیه ایران، تهران می‌تواند نرخ خدمات را به‌گونه‌ای افزایش دهد که هزینه عبور از تنگه برای طرف‌های متخاصم به طور چشمگیری افزایش یابد. 

این ابزار، بدون بستن تنگه و بدون اعلام مسدودسازی، همان اثر راهبردی را با پوشش قانونی «خدمات فنی و زیست‌محیطی» تولید می‌کند. به عبارت روشن‌تر، ایران دارد اهرم فشار خود را از «تهدید نظامی» به «ابزار اقتصادی با پوشش حقوقی» تبدیل می‌کند که هزینه کمتر ولی موثر دارد. 

انتهای پیام/ ۱۳۴