به روز شده در: ۲۹ بهمن ۱۳۹۸ - ۱۶:۰۹
بخش نخست/ گذری بر اعترافات خلبانان عراقی شرکت کننده در جنگ تحمیلی؛
خلبانان اطلاعات منحصر به فردی دارند. در جنگ تحمیلی، خلبانان اسیر عراقی در بازجویی‌ها به بیان نقاط ضعف میگ 25 پرداختند و اطلاعاتی نابی از پایگاه‌های هوایی عراق در اختیار نیروهای ایرانی قرار دادند. این اطلاعات در ضربه زدن به نیروی هوایی عراق بسیار موثر بود.
کد خبر: ۲۱۳۳۶۱
تاریخ انتشار: ۲۶ آبان ۱۳۹۵ - ۰۸:۵۴ - 16November 2016
به گزارش خبرنگار دفاعی امنیتی دفاع پرس، تاریخ جنگ‌ها نشان داده است که از زمان ورود هواگردها به جنگ، خلبانان همیشه منبع غنی اطلاعات محسوب شده و به اسارت درآوردن یک خلبان به صورت زنده دارای اهمیت فراوان تبلیغاتی و اطلاعاتی برای طرف دیگر جنگ است.
 
سطح دسترسی اطلاعاتی و پیچیدگی تخصصی خلبانان منجر به این می‌شود که بازجویی از خلبانان، برگ‌های برنده را در اختیار طرفین جنگ بگذارد. بازجویی مرحله مهمی پس از به اسارت در آوردن است که انجام آن نیازمند طی کردن دوره‌های مختلف اطلاعاتی و نظامی است.
 
بازجوها در گفتگو با خلبانان به دنبال اطلاعاتی از قبیل شیوه‌های پرواز، نقاط قوت و ضعف هواگرد، فرماندهان و همکاران خلبان و نقاط ضعف آنها، میزان پایبندی همکاران خلبان به رژیم سیاسی، پایگاه‌های هوایی و هواگردهای موجود در آن و... هستند. حضور یک خلبان در در کنار بازجویان و در فرایند بازجویی از خلبان اسیر شده دارای اهمیت فراوان است. برخی از موارد کذب یا صحت ادعای خلبان اسیر شده در همان لحظه بازجویی قابل تشخیص است. به رغم تمام این مسائل باید گفت که اطلاعات دریافتی از خلبانان عراقی در بیشتر موارد، با همکاری و رضایت خاطر آنها به دست می‌آمد. ظلم و ستم حکومت بعثی و اجبار خلبانان عراقی به بمباران مردم بیگناه ایران منجر به این شده بود که خلبانان عراقی پس از به اسارت درآمدن خیلی زود داوطلبانه همکاری کنند.

کسب اطلاعات از خلبانان صرفاً از طریق به اسارت درآوردن آنها در جنگ رخ نمی‌دهد. بلکه شیوه‌های مختلف جاسوسی و به دام انداختن آنها و تخلیه اطلاعاتی هم موثر بوده است. در این نوشتار به بررسی اعترافات خلبانان عراقی شرکت کننده در جنگ تحمیلی عراق علیه ایران و اطلاعات به دست آمده از آنها می‌پردازیم. برخی از این اعترافات در زمان اسارت آنها در ایران و برخی دیگر از لابلای خاطرات و یا اظهار نظر آنها در محافل مختلف به دست آمده است.

قبل از پرداختن به نمونه‌هایی از اعترافات خلبانان عراقی باید بدانیم که تعداد کل خلبانان اسیرشده عراقی توسط کارکنان دفاع هوایی ایران 59 نفر بودند که 55 نفر خلبان جنگنده و 4 نفر خلبان بالگرد بودند. این تعداد خلبان مربوط به آن دسته از هواپیماهای عراقی است که خلبان آن‌ها زنده به اسارت درآمدند. تعداد زیادی از خلبانان عراقی به دلیل اصابت هواگردشان توسط پدافند هوایی به هلاکت رسیدند. نکته بعدی در خصوص اولین و آخرین خلبان اسیر عراقی در ایران است. اولین خلبان به اسارت درآمده به دست کارکنان پدافند هوایی ستوان­یکم «رعد حمید مجید البیاتی» می­‌باشد که در تاریخ 31 شهریور 1359 به اسارت بود. آخرین خلبان اسیرشده عراقی به دست کارکنان پدافند هوایی سروان «خزعل اسماعیل مجید» خلبان جنگنده میراژ بود که در تاریخ 14 اردیبهشت 1367 در شیراز به اسارت درآمد.

چگونه میگ‌های عراقی به دام تورهای پدافندی ایران افتادند؟/ اسارت 59 خلبان عراقی در دفاع مقدس 

** اطلاعات به دست آمده از خلبانان هواپیماهای ساقط‌شده میگ 25

یکی از مراحل اصلی پس از اصابت قرار دادن هواپیمای دشمن، بازجویی و کسب اطلاعات از خلبان اسیرشده است. به همین دلیل به اسارت گرفتن و دستگیری خلبان به صورت زنده اهمیت فراوانی برای هر کشوری دارد. در سال‌های دفاع مقدس تعامل انسانی جمهوری اسلامی ایران با اسرا منجر به اقبال اسرای عراقی جهت همکاری با نیروهای ایرانی و ارائه اطلاعات لازم و مورد نیاز شده بود.

فرماندهی پدافند هوایی در تخلیه اطلاعاتی یکی از خلبانان به اسارت درآمده میگ-25، اطلاعات ارزشمندی در خصوص میگ-25 به دست می‌آورد. «برابر اظهارات خلبان میگ-25 اسیر عراقی، برای هدف قرار دادن هواپیماهای میگ-25 شناسایی و بمب‌افکن و شکاری- ره‌گیری می‌توان از مطالب بسیار مهم که ذیلاً شرح داده می‌شود استفاده کرد و به میزان بسیار زیادی از هدف قرار گرفتن بعضی شهرهای ایران به خصوص تهران و قم و اصفهان جلوگیری کرد. پس از بازگشت هواپیمای میگ-25 از مأموریت‌های بمباران یا عکس‌برداری و یا شکاری ره‌گیری برای فرود در پایگاه‌های خود در عراق، اقدام به شیرجه از درون خاک ایران می‌کند و از عمق حدود 200 کیلومتری داخل خاک ایران عمل کم کردن ارتفاع (Descend) می‌کند که در این حالت می‌توان با استقرار آتشبارهای موشک زمین به هوا در مسیر بازگشت آن‌ها در نزدیک مرز، ضربه ناگهانی و غافلگیرکننده به این هواپیما وارد كرد. برای این کار می‌توان یک نقشه خوب و ساده طرح کرد و به کار گرفت.

چگونه میگ‌های عراقی به دام تورهای پدافندی ایران افتادند؟/ اسارت 59 خلبان عراقی در دفاع مقدس
خلبان اسیر عراقی «رعد حمید مجید» که در تاریخ 31 شهریور 1359 پس از اصابت قرار گرفتن هواپیمایش به اسارت ایران درآمد. (عکس از مصاحبه در زندان اوین)

حال به شرح مکان‌هایی که میگ-25 در آسمان ایران اقدام به کم کردن ارتفاع خود می‌کند می‌پردازیم:

1- شهر تهران: پس از هدف قرار دادن شهر توسط هواپیماهای میگ-25 و یا عکس‌برداری این هواپیماها در مسیر بازگشت در 200 کیلومتری مرز عراق اقدام به شیرجه (Descend) و کم کردن ارتفاع از 21 کیلومتری به (6 الی 7) کیلومتری در مرز عراق می‌کند. (عمل شیرجه و یا کم کردن ارتفاع توسط خلبان 20 کیلومتر پس از عبور از بالای شهر نهاوند شروع می‌شود.)

2- شهر مقدس قم: پس از بازگشت هواپیماها از بمباران یا عکس‌برداری شهر مقدس قم، هواپیماهای میگ-25 در 180 کیلومتری مرز عراق در عمق خاک ایران اقدام به شیرجه از ارتفاع 21 کیلومتری می‌كند که ارتفاع آن‌ها در نزدیک مرز عراق به (6 الی 7) کیلومتر می‌رسد. (شروع شیرجه یا کم کردن ارتفاع حدود 105 کیلومتر پس از عبور از روی شهر الیگودرز است).

3- شهر اصفهان: پس از بازگشت هواپیماهای میگ-25 از بمباران و یا عکس‌برداری شهر اصفهان، این هواپیما در 130 کیلومتری مرز عراق در عمق خاک ایران اقدام به شیرجه از ارتفاع 21 کیلومتری مي‌كند و به تدریج در منطقه مرز به ارتفاع 9 الی 10 کیلومتری می‌رسد. (شروع شیرجه یا کم کردن ارتفاع از حدود 60 کیلومتری شرق دزفول است).

4- شهر بوشهر و جزیره خارک: پس از بازگشت هواپیماهای میگ-25 از بمباران و یا عکس‌برداری بندر بوشهر و یا جزیره خارک، هواپیماها از ارتفاع 21 کیلومتری به تدریج از نزدیکی جزیره فیلکه کویت شروع به کم کردن ارتفاع کرده و در مرز عراق به ارتفاع 11 کیلومتر می‌رسد.

هواپیماهای میگ-25 در زمان بازگشت و اقدام به کم‌ کردن ارتفاع (شیرجه) در خاک ایران و یا برای فرود در پایگاه خود به علل زیر بسیار آسیب‌پذیر است:

الف- ارتفاع این هواپیماها پایین است به‌طوری‌که می‌توان آن را به وسیله موشک‌های زمین به هوای هاوک یا هر نوع دیگر به راحتی هدف قرار داد به شرطی که [اين سامانه‌هاي پدافندي] در محلی قرار داده شوند که در مسیر بازگشت هواپیماها و مسافتی حدود 50 کیلومتری مرز عراق باشد، زیرا در این منطقه ارتفاع هواپیما حدود 9 الی 10 کیلومتر هست.

ب- هواپیمای میگ-25 در موقع بازگشت و شروع به کم کردن ارتفاع برای فرود سرعتش کاسته شده و تقریباً به 600 کیلومتر در ساعت می‌رسد که در این سرعت می‌توان این هواپیما را با هر نوع موشک زمین به هوا هدف قرار داد.

پ- به علت کم بودن سوخت در موقع بازگشت این هواپیماها نمی‌توانند مجدداً اقدام به اوج گرفتن كند و سرعتش بیشتر از 900 کیلومتر نخواهد بود.

در اول تیرماه 1366 و پس از تخلیه اطلاعاتی خلبانان عراقی، معاون عملیاتی فرماندهی پدافند هوایی از گروه‌های پدافند هوایی تابعه و درگیر جنگ و نوار مرزی می‌خواهد که صحت‌وسقم گفته‌های خلبان میگ-25 را بررسی کنند که در نتیجه مورد تأیید هم قرار می‌گیرد...»

چگونه میگ‌های عراقی به دام تورهای پدافندی ایران افتادند؟/ اسارت 59 خلبان عراقی در دفاع مقدس 

** نمونه‌ای دیگر از نتایج بازجویی از خلبانان عراقی

برابر اعترافات ستوانيكم خلبان تاثر صبحي احمد علي خلبان میگ-25 عراق كه هواپيمايش توسط سايت يابن‌الزهرا فلاورجان در تاريخ 26 بهمن 1365 ساقط شد تا لحظه اسارت وي تعداد 4 فروند میگ-25 عراقي از رده خارج‌شده كه به شرح زير است:

الف- يك فروند میگ-25 عكاسي در خلیج‌فارس هدف قرار گرفت.

ب-يك فروند میگ-25 توسط هواپيماي اف 5 ايراني در منطقه تبريز مورد اصابت قرار گرفت كه در خاك عراق سقوط كرد.

پ-يك فروند میگ-25 در بازگشت از بمباران شبانه دچار حادثه شد.

ت- آخرين آن‌ها هواپيماي نامبرده مي‌باشد.

با توجه به ساير اسناد و مدارك موجود مشخص شد كه اظهارات اين خلبان به نسبت اظهارنظر خلبان حسون محمد احمد كه مدعي سقوط 6 فروندي میگ-25 بود به صحت نزديك‌تر است.

برابر نتایج به دست آمده در بازجویی‌ها از خلبانان به اسارت درآمده عراقی، بخشی از هواپیماهای میگ-25 در پایگاه‌های ناصریه علی و حبانیه تموز نگهداری شده و از پایگاه هوایی شعیبه وحده جهت فرود اضطراری میگ-25 و میراژ استفاده می‌شود.

چگونه میگ‌های عراقی به دام تورهای پدافندی ایران افتادند؟/ اسارت 59 خلبان عراقی در دفاع مقدس
مصاحبه سه نفر از خلبانان عراقی که هواپیماهایشان توسط پدافند هوایی در چند روز قبل ساقط شد.

از چپ به راست: ستواندوم خلبان هاشم فزلح، ستواندوم خلبان سامی احمد زهو، سرگرد خلبان فائز فتحی صبری حسین
(تاریخ مصاحبه: 7 مهر 1359)

** اولین میگ-25 ساقط شده عراقی

می‌توان به اولین هواپیمای میگ-25، اشاره كرد كه در آن هماهنگی بین افسر کنترل شکاری و خلبان اف-14 از عوامل اصلی موفقیت محسوب شد. در اين خصوص «معاون عملیاتی فرماندهی پدافند هوایی اعلام می‌كند... افسر کنترلر شکاری آگاهانه و با تجربه کافی دقیقاً کلیه روش‌های مربوط به مقابله با هواپیمای میگ-25 را به‌کاربرده است...»

اولین مورد اصابت قرار دادن میگ-25 توسط اف-14 در 11 آذرماه 1361 انجام شد. «در ساعت 13:16 مورخه 11 آذرماه 1361، هدف هوایی که با سرعت 1200 ناتیکال مایل و ارتفاع 67000 پا توسط رادار بندر امام و بوشهر کشف شد. به منظور مقابله با آن به هواپیمای شکاری اف-14 گشت هوایی منطقه خارک با معرف پروازی (درنا 11) واگذار و هواپیمای مذکور به سمت آن هدایت می‌شود. هدف در فاصله 75 مایلی به وسیله رادار هواپیمای شکاری کشف و در فاصله 70 مایلی یک تیر موشک فینیکس به سمت آن شلیک می‌شود. خلبان هواپیمای اف-14 مسیر خود را ادامه می‌دهد و سقوط هواپیمای دشمن را به چشم خود مشاهده می‌كند. این گزارش خلبان به وسیله دیده‌بانان مستقر در سکوی نفتی نوروز تأیید می‌شود و اولین هواپیمای میگ-25 دشمن در موقعیت EQ3045 سقوط می‌كند [این سقوط به وسیله خلبان میگ-25 دشمن که در بهمن‌ماه سال 65 هواپیمایش در آسمان شهر اصفهان مورد اصابت قرار گرفت و اسیر شد نیز تأیید شد.]»

امیر سرتیپ خلبان شهرام رستمی، این هواپیمای میگ-25 را مورد اصابت قرار داد. در واقع این موفقیت اولین مورد ثبت‌شده در خصوص ساقط کردن میگ-25 توسط اف-14 در 11 آذرماه 1361 به شمار می‌رود. چند تن از خلبانان اسیر عراقی هم از سقوط هواپیمای میگ-25 مطلع بودند که از آن جمله، خلبان «سوخو-22» عراقی بود که در تاریخ 22 اسفند 61 اسیر شد و این مورد را همراه با ذکر اطلاعات تکمیلی جالبی بیان داشت. یکی از اسرای خلبان عراقی، بعدها اظهار کرد که خلبان میگ-25 مذکور، همان کسی بوده که هواپیمای حامل مرحوم «بن یحیی» (وزیر خارجه وقت الجزایر) را که در تاریخ 13 ارديبهشت 61 برای میانجی‌گری، عازم تهران بود، به هنگام ورود به فضای جمهوری اسلامی ایران، در نوار مرزی ایران و ترکیه هدف قرار داده و ساقط کرده بود.»

** رضا جهانفر
 
ادامه دارد...
نظر شما
نام:
ایمیل:
* نظر:
پربیننده ها
آخرین اخبار