انقلاب سفید شاه نسخه آمریکایی‌ها برای تغییر بافت اجتماعی ایران

به گزارش خبرنگار فرهنگ دفاع‌پرس، رژیم پهلوی تنها سلسله دست‌نشانده‌ای بود که توسط بیگانگان روی کار آمد و از حمایت همه‌جانبه آنها برخوردار بود؛ به همین دلیل با سلسله‌های پیش از خود تفاوت‌های اساسی داشت. شناخت این سلسله به نحوی به شناخت ماهیت انقلاب اسلامی کمک می‌کند؛ چرا که این انقلاب نجات‌بخش نه‌فقط با یک رژیم دست‌نشانده که با همه جهان استعمار و استکبار در جنگ بود. یکی از راه‌های شناخت رژیم پهلوی مطالعه کتاب‌هایی است که توسط عمال شاه به نگارش درآمده‌اند و از همین رو نگاهی جانبدارانه به انقلاب اسلامی ندارند.

کتاب «ظهور و سقوط سلطنت پهلوی» که بخش‌هایی از آن را در ادامه می‌خوانید به قلم «حسین فردوست» نوشته شده و پرده از حقایقی برمی‌دارد که می‌تواند تصویری واقعی از حکومت دیکتاتوری رژیم پهلوی بر مردم ایران ارائه دهد.

تهران و مسائل آن

محمدرضا در طول سلطنت خود بافت جامعه را بهم ریخت و این امر عواقب وخیمی به بار آورد که چاره آن بسیار دشوار است بهم ریختن بافت اجتماعی ایران توسط «انقلاب سفید» محمدرضا و بویژه اصلاحات ارضی او صورت گرفت که توسط کندی، رئیس جمهور آمریکا دیکته شد. بعدها، در مسافرت‌های اروپا و آمریکا و بخصوص در مصاحبه‌های مطبوعاتی در خارج اصلاحات ارضی تکیه کلام محمدرضا بود و اصول آن را صد‌ها بار به مقامات این کشور‌ها و نمایندگان مطبوعات توضیح میداد و آن را بزرگترین پیروزی خود برای نجات ملت ایران توصیف میکرد.

توضیحی که آمریکایی‌ها به محمدرضا داده بودند این بود که وقتی کشاورز صاحب زمین شد از کمونیست شدن مصون میماند و علاوه بر اینکه انگیزه قوی کار در او پیدا می‌شود، زیرا برای خود کار میکند و نه برای صاحب ملک از زمین خود نیز دفاع خواهد کرد و دفاع از زمین مفهومش مبارزه با کمونیسم است اینها همان نظرات کندی بود که محمدرضا در تمام دوران قبل و بعد از اجرای اصلاحات ارضی به طور مداوم و در هر موقعیتی تکرار می‌کرد.

در اینکه طرح اصلاحات ارضی کندی کشاورزی ایران را نابود کرد، تردیدی نیست، ولی آیا آمریکایی‌ها از قبل نسبت به این مسئله وقوف داشتند؟ در پاسخ باید بگویم که اطلاعات آمریکایی‌ها از بافت کشاورزی ایران نمی‌توانسته زیاد باشد در حالی که به عکس انگلیسی‌ها وقوف کامل داشتند. اصولاً آمریکایی‌ها از بافت جوامع شناخت کافی و در مواردی حتی شناخت کم نداشتند و لذا تردیدی نیست که اگر آنها از قبل به نابودی کشاورزی ایران در اثر اجرای طرح اصلاحات ارضی وقوف داشتند این اطلاعی است که انگلیسی‌ها به آنها داده بودند. اشتباهاتی که آمریکا در نقاط مختلف جهان مرتکب می‌شود، علتش همان عدم شناخت کامل بافت جوامع است.

اهداف اصلاحات ارضی و نتایجی که غرب انتظار داشت از آن به دست آورد، از همان آغاز در سخنان محمدرضا به وضوح فهمیده می‌شد. او صریحاً می‌گفت که با مکانیزه شدن کشاورزی با تعداد کمتر کشاورز محصول بیش از قبل خواهد شد و کشاورزان اضافی به صنایع در حال توسعه رو خواهند آورد و درصد کشاورز از کل جمعیت، که مثلا در حال حاضر ٪۶۰ است و درصد کارگر صنعتی که مثلا ۲۰ است بالعکس خواهد شد؛ یعنی ۲۰ کل جمعیت در بخش کشاورزی و ۶۰٪ در بخش صنعت کار خواهند کرد. ولی عملا چه شد؟ آیا پس از اصلاحات ارضی کشاورزی ایران مکانیزه و تولید بیشتر شد؟

بر اساس همین طرح محمدرضا تمام درآمد هنگفت نفت را صرف پروژه‌های بزرگ و کوچک کرد که در واقع بخش عمده آن به جیب شرکت‌های آمریکایی و انگلیسی و اروپایی می‌رفت و هدف آنها هم همین بود. در حالی که اگر این درآمد کلان نفتی در کشاورزی ایران خرج می‌شد مسلماً ایران کشوری خود کفا میگردید. پروژه‌های کشت و صنعت اگر اجرا می‌شد چنان بی محتوی بود که بجز زیان سود دیگری نداشت زمانی که عضو کمیسیون قیمت‌های پایه به ریاست نخست وزیر شدم در آن موقع رئیس بازرسی بودم. سایر اعضاء عبارت بودند از جمشید آموزگار هوشنگ انصاری صفی اصفیا و با گردانندگی مجیدی رئیس سازمان برنامه متوجه گردیدم که در آن زمان سازمان برنامه ۶۰۰۰ پروژه بالاتر از ۱۰۰ میلیون تومان در سراسر کشور تحت کنترل دارد و علاوه بر آن پروژه‌های زیادی توسط بخش خصوصی و بخش دولتی در حال اجراست که بخش قابل توجهی از آن ایجاد بنا‌های عظیم بخصوص در شهر‌های بزرگ است. اگر این پروژه‌ها و اهداف آن بررسی شود روشن می‌گردد که چه سرمایه عظیمی صرف شده چه چپاول هنگفتی توسط شرکت‌های غربی و ایرانی صورت گرفته و چه نتایج عجیبی در نابودی بافت اقتصادی کشور داشته است.

اصلاحات ارضی برعکس ادعا‌های محمدرضا موجب فقیرتر شدن خانواده‌های کشاورز گردید به طوری که یک خانواده کشاورز زن و شوهر و به طور متوسط ۴ بچه بین ۱۰۰۰ تا ۱۲۰۰ ریال عایدات ماهیانه داشت؛ لذا کشاورزان بسرعت به شهر‌های بزرگ رو آوردند و جذب این پروژه‌ها بویژه در بخش ساختمانی دولتی و خصوصی و پروژه‌های شهری شدند که به حد وفور به نیروی کار نیاز داشت در نتیجه معضل شهر نشینی به یک معضل اساسی جامعه ایران بدل شد. در سال ۱۳۵۵ پس از تحقیقات دفتر ویژه اطلاعات مشخص شد که ظرف ۵ سال دو میلیون و  ۷۰۰ هزار نفر به جمعیت تهران ۵۰۰ هزار نفر به جمعیت مشهد ۵۰۰  هزار نفر به جمعیت اصفهان و  ۳۰۰ هزار نفر به جمعیت شیراز افزوده شده است.

این افراد در اراضی موات حومه شهر‌ها در کیر یا خانه‌های گلی که خود می‌ساختند زندگی می‌کردند. در تهران ۱۳ شهرک کپرنشین ایجاد شده بود و شهردار تهران در مواردی این کپر‌ها را شبانه با بولدوزر تخریب می‌کرد که تلفاتی هم وارد می‌آمد ولی دوباره این کپر‌ها برپا می‌شد! بدین ترتیب جمعیت شهر‌های بزرگ بویژه تهران به طور غیر منتظره افزایش یافت و، چون هیچ برنامه‌ای برای گسترش شهر‌ها وجود نداشت نظم شهر‌ها بهم خورد. مسئله ترافیک و آلودگی هوای تهران به یک معضل اساسی مملکتی بدل شد و نیروی کار مفید و مولد جامعه به نیروی انگلی و مصرفی که در تهران و سایر شهر‌ها انباشته بود، تبدیل شد.

کاهش تولیدات کشاورزی از هر نوع سبب گردید که اقلام مختلف بویژه گندم و گوشت جزء واردات اصلی شود و هر سال آمریکا ۲ میلیون تن گندم به ایران صادر کند! واردات گوشت یخزده از استرالیا و آرژانتین و ... نیز رقم بزرگی را تشکیل می‌داد. این وضع در مورد سایر اقلام کشاورزی نیز صادق بود. بدین ترتیب بخش مهمی از درآمد نفتی ایران صرف خرید مواد مصرفی می‌شد و بخش مهم دیگر صرف خرید اسلحه همیشه تعداد زیادی کشتی در بندر عباس در نوبت تخلیه بودند یکبار هیئتی را برای تحقیق فرستادم و تا ۸۰۰ کشتی در انتظار نوبت را شمارش کردند که برخی ۶ ماه در انتظار بودند برای صاحب کشتی تفاوتی نمی‌کرد، چون او هزینه خود را به نام دمور از روزانه دریافت میداشت و ضرر متوجه ایران بود که اکثر اجناس و محموله‌های فاسد شدنی کشتی‌ها فاسد میشدند. پس از پرداخت دموراژ به صاحب کشتی در موقع تخلیه از او تقاضا میشد که جنس فاسد شده را در دریا تخلیه کند و او برای تخلیه نیز مزد خود را دریافت می‌داشت این رویه دائمی توقف کشتی‌ها در بندر عباس بود.

نتیجه بلاواسطه تخریب بافت جامعه توسط محمدرضا تبدیل تهران به یک معضل بزرگ اقتصادی و اجتماعی بود درباره تهران و مسائل آن می‌توان کتاب‌ها نوشت ولی در اینجا من تنها به ذکر چند نکته که با آن آشنایی داشتم اکتفا می‌کنم.

تهران و آب‌های زیرزمینی

اطلاع دقیق حاصل شد که به علت اینکه تهران در دامنه کوه‌های مرتفع برف گیر واقع است و نیز در فصول بارانی مقدار قابل ملاحظه‌ای آب در زیر شهر تهران ذخیره می‌شود و آب رودخانه‌های جاجرود و کرج به آن اضافه میگردد سطح آب زیر شهر بالا آمده و خطری برای ساختمان‌های بلند محسوب میشود در تماس با شهرداری و با حضور متخصصین آب هایزیر زمینی در نقاط مختلف شهر گمانه زده شد و مشخص گردید که در برخی مناطق بخصوص در فصول زمستان و بهار آب خیلی بالا می‌آید به طوری که برای ساختمان‌ها خطری بالقوه است.

طرح شهرداری این بود که در سطح شهر و در نوار‌های شرقی - غربی حدود ۴۰۰ چاه عمیق زده شود تا آب اضافی وسط شهر را به جنوب و از جنوب به خارج شهر انتقال دهد و این آب‌های اضافی را به فرم رودخانه در غرب شهر ری جاری سازد و در آنجا یک پارک جنگلی ایجاد و از این رودخانه در درون آن و با تشکیل دریاچه‌های متعدد استفاده شود و آب اضافی پس از پارک به طرف زمین‌های زراعی و رامین هدایت شود.

در موقع گمانه زدن مشخص شد که برای مثال، زیر خیابان سپه سابق سطح آب زیر زمینی به ۲ متری سطح خیابان رسیده بود! آب مصرفی شهر در خانه‌ها و خیابان‌ها مان‌ها و بارک‌ها و ... احتمالا. احتمالاً تبخیر می‌شود و به آن به به زیر زمین فرو می‌رود که به آن آب زیر زمینی نشتی کوه‌های شمال تهران و آب باران دردشت تهران را باید افزود.

وقتی این آب‌ها به قشر غیر قابل نفوذ زیر تهران (لایه مارن می‌رسد ذخیره شده و بالا می‌آید در شهر‌های بزرگ اروپا این آب‌های زیر شهر‌ها را به وسیله کانال‌هایی در عمق زیاد (اگو) جمع آوری و از زیر شهر خارج می‌سازند، ولی، چون تهران فاقد «اگو» است طبعاً این آب‌ها در زیر شهر ذخیره شده و سطح آب بالا می‌آید و خطراتی ایجاد می‌کند. بویژه در جنوب شهر و در فصول زمستان و بهار این آب‌های زیرزمینی خطر بالقوه بشمار میرود در جنوب تهران خانه‌هایی دیده شد که آب از کف اتاق‌ها می‌جوشید. آلبومی از این قبیل محل‌ها تهیه شد که در دفتر ویژه اطلاعات موجود بود.

ترافیک تهران

از مسائل مهم دیگری که با آن سروکار داشتم، مسئله ترافیک تهران بود و بالاخره به این نتیجه رسیدم که این مسئله لا ینحل است و خواهد بود خیابان‌های تهران دارای سطح معین و محدودی است و از آغاز بر اساس اصول شهرسازی ساخته نشده یک خودرو سواری در حرکت حدود ۲۵ متر مربع از خیابان را می‌گیرد یک اتوبوس در حرکت حدود ۸۰ متر مربع خودرو سواری در حال توقف حدود ۲۰ متر مربع و اتوبوس در حال توقف حدود ۶۰ متر مربع خیابان را اشغال می‌کند با توجه به سطح خیابان‌های تهران و تعداد انواع خودرو‌ها به طور مشخص تهران گنجایش این همه ماشین را نداشت باید جلوی هجوم جمعیت به تهران و نیز جلو واردات اتومبیل‌های رنگارنگ خارجی و داخلی گرفته می‌شد و کسی به فکر این مسائل نبود همه به فکر جیب خود بودند و از واردات اتومبیل یا کارخانجات مونتاژ خودرو مانند ایرانناسیونال، پول‌های کلان به جیب می‌زدند. ۱۰ سال بعد چه برسر تهران بیاید، برای آنها مهم نبود.

سوء استفاده از مسئله ترافیک تهران عجیب بود و بویژه سپهبد مبصر در زمانی که رئیس شهربانی بود و نیک پی شهردار تهران پول‌های کلان به جیب زدند یک مورد معاملات مبصر با حدادزاده بود که شرح می‌دهم. محمود حداد زاده از افرادی بود که در جلسات قمار منزل سپهبد خسروانی شرکت می‌کرد و کارخانه‌دار بود. پس از انقلاب نصرت الله برادرم می‌گفت که فوت کرده که تصور نمی‌کنم صحیح باشد، زیرا قبل از انقلاب سن زیادی نداشت و کاملا سالم و شاداب بود.

سپهبد مبصر، رئیس شهربانی وقت از حدادزاده رشوه‌های کلان می‌گرفت و به کارخانه او سفارشات کلان و بی‌مورد می‌داد یک بار وسط خیابان‌های تهران قطعات فلزی بوقی شکل گذارد که خیابان‌ها یک طرفه شود اکثر این قطعات زیر چرخ اتومبیل‌ها از بین رفت دفعه دیگر وسط خیابان‌های وسیع شهر طارمی توری گذارد که راست و چپ خیابان‌ها یکطرفه شود. 

مبصر رشوه کلان خود را گرفت و بعد مجبور شد اینها را نیز جمع کند، ولی برای حدادزاده نفع زیاد داشت. حدادزاده در عین حال نمایندگی اتومبیل تویوتا و بسیاری کار‌های جنبی دیگر نیز داشت و ثروت کلانی اندوخته بود یکی از باغ‌های او که گاهی مرا دعوت می‌کرد در ضلع جنوبی کلوپ ایران نزدیک پل باغ سفارت ترکیه در شمیران قرار داشت و مساحت آن حدود ۵ هزار متر مربع در بر جاده شمیران بود و در آن ساختمان مجهزی با استخر و تصفیه و ... ساخته بود. من خیلی تلاش کردم که شاهرخ پسرم با دختر اول یا دوم او ازدواج کند ولی شاهرخ نپذیرفت و من شدیداً از او رنجیدم.

باید بگویم که معضل تهران به عنوان پایتخت محمدرضا خود به تنهایی گویای وضع بلبشو و فساد رژیم گذشته است در پایتخت‌های اروپایی حدود ۵۰ - ۶۰ سال است که محدودیت‌های سخت ایجاد شده و شهر‌های پرجمعیت اروپا آنچه دارند مربوط به ۵۰ - ۶۰ سال قبل است در تهران نه ۵۰ - ۶۰ سال قبل کسی به فکر این مسائل بود و نه در سال‌های ۱۳۵۰ که دولت پول کافی در اختیار داشت برای مثال در سال ۱۳۰۰ شهر لوزان سوئیس حدود ۸۰ هزار نفر جمعیت داشت که در سال ۱۳۵۰ این رقم به ۱۰۰ هزار نفر رسید و آن هم عمدتاً از موالید اهالی خود شهر بود و به کمتر کسی اجازه اقامت جدید داده شد.

بزرگترین شهر سوئیس زوریخ است که یکی از بزرگترین مراکز تجاری نیز به شمار می‌رود و جمعیت آن حدود ۳۰۰ هزار نفر است. شهر پاریس بزرگ حدود ۵ میلیون نفر جمعیت دارد که ۳ میلیون آندر شهر و ۲ میلیون در حومه زندگی میکنند حومه را چنان با ترن و اتوبوس مجهز کرده‌اند که کمتر خودرویی از حومه به شهر وارد میشود و خود شهر به چنان شبکه مترو و اتوبوس مجهز است که روزانه این دو شبکه حدود ۵ میلیون مسافر را جابجا میکند حتى شهر نیویورک با ۱۶ میلیون نفر جمعیت به جز ۲ - ۳ مسیر و آن هم در ساعات خاص دارای ترافیک سبکی است و به علت وجود نظم ترافیک ایجاد ناراحتی نمیکند بی نظمی و بی حوصلگی بلای ترافیک است که در تهران بشدت وجود دارد و در شهر‌های اروپایی فرد بی نظم و بی حوصله اصلا نباید رانندگی کند.

چرا تهران سال ۱۳۴۰ با ۱/۵ میلیون نفر جمعیت در سال ۱۳۵۵ دارای جمعیتی معادل ۴/۵ میلیون نفر شد؟ این پدیده را در کدام قواره جهانی میتوان جای داد؟ باید عرض کنم که مسبب این هرج و مرج و عواقب عجیب آن سیاست‌های اجتماعی و اقتصادی محمدرضا بود و بس.

متروی تهران

در زمان محمدرضا بار‌ها و بار‌ها مسئله متروی تهران مطرح شد و به جایی نرسید. عجیب است که شهر‌های بزرگ حتی در برخی کشور‌های آسیایی دارای مترو‌های خوب بودند و پایتخت ایران با آن همه درآمد نفتی فاقد آن در زمان محمدرضا، فرانسوی‌ها پروژه‌ای برای احداث متروی تهران دادند که آن را دیده و خطرناک‌ترین بی‌ثمرترین و گران‌ترین متروی جهان تشخیص دادم. فرانسوی‌ها قرار بود این مترو را خودشان درست کنند و مدتی اداره نمایند و سپس تحویل پرسنل ایرانی دهند ژاپنی‌ها نیز نقشه‌ای دادند و متروی هوایی را برای تهران پیشنهاد کردند نقشه ژاپنی‌ها دو صفت بد نقشه فرانسوی‌ها را کم می‌کرد یعنی خطرناک‌ترین و گران‌ترین نبود، ولی بی‌ثمرترین بود.

چرا نقشه متروی تهران فرانسوی‌ها خطرناک‌ترین بود؟ زیرا متروی آنها باید از زیر شهر عبور می‌کرد و در برخی مناطق حدود ۲۰ متر زیر سطح شهر کانال متر و عبور داده می‌شد و امکان اینکه به چاه‌های زیاد برخورد کند و نیز آب‌های زیر زمینی با فشار در این کانال‌ها جمع شوند زیاد بود. فرض را بر این میگذاریم که این یک مسئله فنی است و شرکت فرانسوی مسئولیت آن را می‌پذیرفت ولی خطر دیگری باقی میماند. فرض کنیم برق در سطح شهر یا منطقه‌ای از شهر قطع شود که در تهران یک مسئله معمولی بود در این موقع همه چیز مترو از ترن حتی بازو بسته شدن در‌های ترن تا هواکش‌ها و چراغ‌ها خاموش می‌شد، چون تماماًبرقی است و در ظرف ۱۰ دقیقه ده‌ها هزار نفر در زیر زمین خفه می‌شدند.

در اروپا و ژاپن برای حل این معضل یک شبکه برق سیم‌های برق شمال - جنوب و سیم‌های برق شرق - غرب ایجاد کرده‌اند به نحوی که اگر هر یک از سیم‌های شبکه برق قطع شود، به طور خودکار در ظرف - ثانیه به آن برق می‌رسد پس شبکه هیچگاه فاقد برق نیست. اما در تهران چنین شبکه‌ای وجود نداشت. مسئله به شرکت فرانسوی گفته شد و پذیرفتند که در ترن‌ها و ایستگاه‌ها باطری‌های بزرگی کار گذارند که وقتی برق قطع میشود، شروع به کار کند و بابت این موضوع مبلغ اضافی خواستند که بی اشکال بود در نقشه ژاپنی‌ها این خطر وجود نداشت.

و اما چرا گران ترین؟ پیشنهاد فرانسوی‌ها مسلماً موجود است و رقم کلانی را در بر می‌گرفت که دقیقاً به خاطر ندارم و اصولاً متروی زیر زمینی گران است. اما متروی هوایی ارزان‌تر است و نه اینکه ژاپنی‌ها ارزان تمام می‌کنند.

ولی چرا بی ثمرترین؟ اگر به نقشه متروی پاریس مراجعه شود، مشاهده می‌گردد که هر فردی در هر نقطه شهر کافی است حداکثر ۷۵۰ قدم و حداقل ۲۵۰ قدم و به طور متوسط ۵۰۰ قدم راه بپیماید تا به طور حتم به یک راهروی ورودی مترو برسد. چنین سیستمی اقلا ۶۰٪ مسافران را به خود جلب می‌کند ۳۰٪ جذب اتوبوس‌ها می‌شوند و تنها ۱۰٪ ممکن است از خودرو شخصی استفاده کنند پس در پاریس به علت مسافرین زیاد بخصوص از ۸ الی ۱۰ صبح و ۴ الی ۶ بعد از ظهر متر و سودآور است. چنین مترویی سهل الوصول است و همه را به خود جلب می‌کند.

حال نقشه فرانسوی‌ها در متروی تهران را بررسی کنیم فرض کنیم فردی می‌خواهد خود را به متر و برساند. او اگر در حومه شهر باشد باید به طور متوسط حدود ۸ الی ۱۰ کیلومتر را بپیماید و اگر در شهر باشد باید مسافتی حدود ۳-۴ کیلومتر را بپیماید تا به مترو برسد. طبیعی است که بسیاری مسافرین ترجیح می‌دهند از وسیله دیگری استفاده کنند و نه این همه راه را طی کنند و خود را به مترو برسانند. حال اگر در مبدأ مسافری نزدیک خط مترو باشد. ولی در مقصد باید مقدار زیادی راه پیمایی کند تا به مقصد برسد باز هم ترجیح می‌دهد از وسیله دیگری استفاده کند پس تنها مسافرینی از متروی فرانسوی‌ها استفاده می‌کردند که مبدأ و مقصدشان در کنار دو خط واقع شده بود که حداکثر ۱۰٪ مسافرین را در برمی گرفت. روشن است که کم شدن ۱۰٪ مسافرین کمکی به حل مسئله ترافیک تهران نمی‌کرد.

چنین بود طرح متروی تهران در زمان محمدرضا که اگر احداث می‌شد تنها و تنها پول گزافی را به جیب شرکت‌های خارجی می‌ریخت و هر ساله مخارج سنگینی را تحمیل می‌کرد و هیچ نتیجه‌ای هم نداشت. توسعه تهران در دوران سلطنت محمدرضا و بویژه پس از اصلاحات ارضی او بود. در این سال‌ها بود که تهران از یک شهر خلوت و معمولی به یک شهر عظیم و بی‌نظم و شلوغ و آلوده تبدیل شد. در این سال‌ها ایران درآمد کافی داشت و اگر محمدرضا به فکر مملکت بود می‌توانست تهران را بر اساس اصول شهرسازی به صورت یک پایتخت زیبا توسعه دهد. ولی محمدرضا چنین نکرد و اصولا در رژیم او هیچ ارگانی به فکر آینده نبود.

توسعه بی‌رویه تهران ثمره سیاست‌های مخرب محمدرضا در بهم ریختن بافت جامعه بود و نمونه بارزی از مملکت داری او چنین بود که تهران - پایتخت محمدرضا - به شهری بدل شد که بر دریایی از آب قرار دارد از نظر هوا مسموم و آلوده است فاقد کوچکترین امکانات ایمنی برای سوانحغیر مترقبه است ترافیک آن سنگین‌ترین ترافیک‌های دنیاست بی نظم‌ترین و آلوده‌ترین شهر دنیاست و گردآوری زباله آن به تنهایی سالیانه هزینه‌های گزافی را تحمیل می‌کند.

محمدرضا شهر ۳۰۰ هزار نفری تهران را به ۶ میلیون رساند و رسماً می‌گفت که طرح ۱۲ میلیونی کردن تهران را دارد که داشت او تصور می‌کرد هر چه پایتخت بزرگتر و جمعیت آن بیشتر باشد، افتخاری برای او محسوب می‌شود. او در مسافرت‌های خارج به مقامات میزبان می‌گفت که قصد دارد جمعیت تهران را به ۱۲ میلیون نفر برساند و لابد آن مقامات با تعجب به این حرف گوش می‌کردند این یک اصل است که خراب کردن آسان و درست کردن بسیار مشکل است. محمدرضا بافت اجتماع ایران را خراب کرد یعنی کار آسان را انجام داد.

انتهای پیام/ 161