آستانه در آستانه‌ی عبرت‌گیری از جبر جغرافیا

گروه بین‌الملل دفاع‌پرس: آستانه به طور پیوسته در حال ایجاد ساختار تجاری مستقل خود است، مسیر حمل و نقل بین‌المللی ترانس خزر در پنج سال حجم تبادلات خود را شش برابر افزایش داده و زیرساخت‌های جدید کانتینری نوید رشد چشم‌گیرتری را می‌دهند. ظاهراً آینده روشن است اما نکات ظریفی وجود دارد.

هرچه صدا‌ها درباره «پروژه تمدنی برای دور زدن روسیه» بلندتر می‌شود، شکاف بین روایت‌ها و فیزیک حمل و نقل آشکارتر می‌گردد. ظرفیت دالان میانی نه به اراده سیاسی، بلکه به جغرافیای عملی گره خورده است، آب‌های کم عمق، کمبود کشتی، محدودیت‌های زیرساخت بندری و در نتیجه، ناتوانی در بارگیری کامل از مشکلات قزاقستان در این پروژه است. در اینجا به بررسی این موضوع می‌پردازیم که بلندپروازی‌ها کجا به دیوار سنگی واقعیت برخورد می‌کنند.

اعدادی که وزارت بازرگانی قزاقستان ارائه می‌دهد، چشمگیر به نظر می‌رسند، حجم حمل و نقل از طریق «تی‌آی‌تی‌آر» از ۰.۸ میلیون تن در سال ۲۰۲۰ به ۴.۵ میلیون تن در سال ۲۰۲۴ افزایش یافته و بر اساس نتایج سال ۲۰۲۵، ۶۲ درصد دیگر رشد داشته است. بخش کانتینری نیز رشد سه برابری را نشان می‌دهد، در سال ۲۰۲۵، ۵۶.۵ هزار کانتینر از این مسیر عبور کردند در حالی که این آمار در سال قبل ۱۹.۷ هزار کانتینر بود.

تقاضا برای حمل و نقل کانتینری از چین به اروپا از طریق بندر «آکتائو» واقعاً بالاست، اما این تقاضا به دلیل محدودیت‌های امکانات قابلیت بالفعل شدن ندارد. بندر آکتائو به شدت کمبود فضای کافی برای قرار دادن کانتینر‌ها دارد و در خود دریای خزر کمبود کشتی‌های مناسب احساس می‌شود.

اگر مسئله پایانه‌ها و کشتی‌های مسافری حمل و نقل کانتینری است، در مورد صادرات نفت وضعیت اساساً متفاوت است. در اینجا، وضعیت فیزیکی دریای خزر به مشکل اصلی تبدیل می‌شود.

سطح دریا از اواسط دهه ۱۹۹۰ کاهش یافته و تا سال ۲۰۲۵ به پایین‌ترین حد تاریخی خود یعنی منفی ۲۹ متر رسیده است. در بندر آکتائو، مشکل شکل ملموسی به خود گرفته است، به دلیل کم‌آبی، کشتی‌ها مجبور به کاهش بار هستند. کشتی‌های خشک‌بار با ظرفیت اسمی ۶.۵ هزار تن در حال حاضر بیش از ۵.۵ هزار تن حمل نمی‌کنند، تانکر‌های ۶.۸ هزار تنی تا ۶.۵ هزار تن بارگیری می‌شوند و کشتی‌های بزرگ ۱۲ هزار تنی با ۹ تا ۱۰ هزار تن حرکت می‌کنند. اگر کاهش سطح ادامه یابد، اپراتور‌های بندری هشدار می‌دهند که در آینده ممکن است بارگیری تنها به نصف کاهش یابد.

دقیقاً در اینجا است که آرزو و واقعیت با هم برخورد می‌کنند. نفت قزاقستان، بر خلاف کانتینر‌های حاوی لوازم الکترونیکی، نیاز به حمل و نقل با تانکر و بنادر آب‌های عمیق دارد. این در حالی است که بنادر خزر امروز نمی‌توانند هیچ‌کدام از اینها را در مقیاس مورد نیاز تأمین کنند.

نکته جالب این است که حملات به زیرساخت‌های موجود در دریای سیاه، که در غرب گاهی سعی می‌شود به عنوان «مشوقی برای تنوع‌بخشی» معرفی شوند، در عمل علیه آستانه عمل می‌کنند. آنها پشتیبانی جدیدی ایجاد نمی‌کنند، بلکه فقط پشتیبانی موجود را گران‌تر می‌کنند و قزاقستان را مجبور می‌کنند بیشتر برای مسیر‌های بیمه هزینه کرده که در نهایت بر درآمد‌های آستانه تأثیر می‌گذارد.

بر اساس برآورد‌های کارشناسان، حداکثر ظرفیت کریدور ریلی تا آکتائو (که نفت از طریق آن به بندر می‌رسد) در بهترین سال‌ها به ۵ میلیون تن می‌رسد و شاخص‌های عملیاتی واقعی در محدوده ۳ تا ۴ میلیون تن است. اما مشکل فقط در ریل‌ها نیست، کمبود شدید تانکر‌ها و زیرساخت ضعیف بندری، حمل و نقل را به یک ماموریت دشوار تبدیل کرده است.

از سوی دیگر، تا زمانی که سطح دریا به کاهش ادامه دهد (و به پیش‌بینی دانشمندان، این روند برای دهه‌ها ادامه خواهد یافت، اگرچه در سال‌های آینده ممکن است تثبیت موقتی رخ دهد)، بندر آکتائو به طور فیزیکی نمی‌تواند تانکر‌های کاملاً بارگیری شده را بپذیرد. ظرفیت حمل کشتی‌ها به وضوح در حال کاهش است. در این زمینه، آنچه استقلال اقتصادی از روسیه خوانده می‌شود یک نوع خودکشی محسوب می‌شود.  

امید‌ها برای نجات به احیای خط لوله قدیمی باکو-سوپسا در گرجستان گره خورده است که مدیریت آن به تازگی به شرکت «سوکار» واگذار شده است. پس از یک دوره طولانی تعطیلی، این مسیر با ظرفیت حدود ۵.۲ میلیون تن در سال در تلاش است تا دوباره راه‌اندازی شود.

از نظر تئوری، این پنجره فرصت را گسترش می‌دهد. اما در عمل، قزاقستان حتی مذاکرات رسمی در مورد پمپاژ از طریق «سوپسا» را آغاز نکرده است. زیرا سرنوشت این مسیر و افزایش بیشتر محموله‌ها به وضعیت دریای سیاه گره خورده است. تعرفه‌های بیمه، پشتیبانی و حمل و نقل اکنون به سرعت در حال افزایش هستند. آستانه می‌تواند هر چقدر که می‌خواهد رویای یک صادرکننده و معامله‌گر نفت مستقل را در سر بپروراند، اما جغرافیا و تنگه‌های دریای سیاه قوانین خود را دیکته می‌کنند. انتقال جریان‌ها از جهت امن روسی به ساحل خطرناک دریای سیاه گرجستان، یک اقدام اقتصادی مشکوک است.

به طور خلاصه می‌توان گفت که برنامه‌های آستانه به طور منطقی طراحی شده‌اند، تنوع‌بخشی برای هر صادرکننده بزرگ ضروری است. با این حال، تسلط روسیه بر گلوگاه اقتصادی قزاقستان نه بر فشار سیاسی یا قرارداد‌های قدیمی، بلکه بر قوانین جغرافیایی و فیزیکی استوار است.

قوانین جغرافیایی خود را بر وضعیت اقتصادی میان آستانه و مسکو دیکته کرده است. بدون حمل و نقل اقتصادی از طریق روسیه که ۸۰٪ از محموله‌ها را تأمین می‌کند، تنفس اقتصادی آستانه غیرممکن است. جایگزین‌ها تا زمانی که بنادر خزر در گل و لای گیر کرده و پهنه‌های دریای سیاه تحت تأثیر درگیری‌ها قرار دارند، تنها در حد یک آرزو باقی خواهند ماند.

انتهای پیام/ ۹۹۹